Así está la situación del recambio independiente en la carrocería…

Un fabricante, un perito y un taller analizan la situación del recambio IAM en la carrocería. Enrique Lastra, del fabricante de paragolpes Phira; Carles Romero, de Tallers Rome; y el perito Xavier Romero.

Carles Romero, de Tallers Rome, en Girona, hizo de anfitrión para el reportaje.

Hablar de recambio en carrocería es hacerlo de más del 40% del coste total de una reparación. No es de extrañar por tanto que tenga tanta relevancia. Profundizando algo más, cabe destacar el peso que cada tipo de repuesto tiene hoy en la reparación de daños por colisión en España: 50% de marca, 20% IAM certificado (el independiente) y 30% reconstruido, no certificado (el resto)… El segundo de los tres, el recambio IAM, va ganando poco a poco terreno en un mercado muy sensible al coste medio y con una enorme necesidad de crecer en rentabilidad sin perder calidad en las operaciones.

¿Por qué?, ¿qué hay que saber del recambio IAM?, ¿cuál será su evolución?, ¿es interesante para el taller?, ¿se conoce? De todo ello hablan los protagonistas de este amplio reportaje.

De izquierda a derecha: Enric Lastra (Phira), Carles Romero (Tallers Rome) y Xavier Romero (perito)

Estado de la situación

El periodista iba al grano desde el principio: ‘¿Cuál es la situación del recambio independiente (IAM) en el mercado de carrocería en España?’. Al meollo del asunto. Enrique Lastra (Phira) sonreía y contestaba: “Nosotros calculamos que en lo que es coche relativamente nuevo, de hasta cinco o seis años, la cuota del recambio alternativo es del 20%. A partir de ahí sube, lo cual da idea de que aún existe un importante margen de crecimiento”.

Lo que se ve ahora, seguía, es un cierto cambio de tendencia: “El mercado se va abriendo cada vez más a la utilización de recambio alternativo. Una situación por un lado propiciada por las compañías, que buscan ahorrar en las reparaciones; y por otro, porque los talleres consiguen reducir los costes sin que esto perjudique su rentabilidad”.

Y el recambio alternativo puede jugar una baza importante en esa reducción de costes (más adelante en la conversación hablarían de ello), pero el propio Lastra es consciente de que el taller valora mucho más que eso: “El equilibrio está en que la utilización de estos recambios no afecten a su quehacer diario. La calidad, y por tanto la seguridad, es muy importante; además de que el montaje de estas piezas no les dé más trabajo. Nosotros por ejemplo hacemos mucho hincapié en que el taller no tenga problemas a la hora de montar nuestro producto: que se ajuste correctamente, que no les haga perder horas que al final son oro”.

Justos por pecadores

Había abierto el director general de Phira un debate importante relativo a una de las principales barreras que los talleres aprecian respecto a la utilización del recambio IAM. Lo natural es que Carles Romero (Tallers Rome) cogiera el testigo y así lo hace: “Es que realmente hay piezas que son imposibles de montar, que no se ajustan y que dan muchos problemas a los chapistas. El recambio alternativo tiene calidad, nosotros trabajamos por ejemplo mucho con Phira y hay que decir que con sus paragolpes no hay problema. Hemos trabajado, trabajamos y seguiremos, pero no con todo el recambio alternativo es así. Incluso con piezas certificadas…”.

El perito Xavier Romero interviene por primera vez: “Una certificación debe garantizar que la reparabilidad, montaje y desmontaje son iguales a la pieza original y sus componentes similares”.

Pero en la práctica no todo resulta tan fácil. Enrique Lastra (Phira) ponía el dedo en la llaga: “Lo que pasa es que certificaciones hay muchas. La de Centro Zaragoza está muy clara: hay que cumplir los requisitos en términos de adaptabilidad, materias primas y funcionalidad. En otras certificaciones sólo se vigila la adaptabilidad y eso no es suficiente”.

Y Carles Romero (Talleres Rome) volvía a exponer su punto de vista: “Es que hay casos en los que el tiempo que se pierde en el trabajo no compensa lo que después ahorras en la pieza. Por eso hay recambios en los que siempre, por defecto, pedimos OE”.

Los tres estaban de acuerdo en este punto de la conversación. Xavier Romero (perito) ponía la puntilla: “El problema es que en el IAM pagan justos por pecadores, porque es un segmento en el que hay de todo: hay algunos que certifican y sabes que son buenos y otros que no… El saco en el recambio IAM es muy grande y entra de todo; en cambio, con el de marca sabes que por norma general se va a montar siempre bien. Los talleres lo saben y si además de eso les hacen un 40% pues fíjate…”.

El fabricante volvía a las certificaciones: “Con el nuevo Reglamento nació la denominación ‘OE Matching Quality’: el distintivo con el que los fabricantes determinan que sus piezas son de calidad equivalente, aunque siendo sinceros no siempre lo son… La certificación de Centro Zaragoza es la única que determina que realmente esa pieza cumple con todos los requisitos”.

Enrique Lastra (Phira) querría un proceso más riguroso: “Y es que por eso a nosotros (hablando de Phira) nos cuesta crecer, porque somos parte de un golpe complejo y de algún modo muchos los talleres prefieren ir a lo seguro. Ahora seguramente hayamos entrado en la buena dirección porque nos estamos encaminando hacia la cultura de la certificación. Ya es un paso. Lo que hay que mejorar ahora es el uso de esas certificaciones para que no sean un coladero. De lo contrario, volveremos donde estábamos antes”.

Hay un hueco

Una vez hablado de la calidad y el lío (porque tal y como está hoy el patio, lo es) de las certificaciones, tocaba hablar del aspecto más económico. Muy importante, claro…

El perito ponía en contexto a los presentes: “Pensemos que la edad media del parque español ronda los 11,6 años, con un peso muy importante de los coches de doce, trece y catorce años… Es lógico pensar que las compañías busquen alternativas, ¿verdad? Por otro lado, con la crisis, las aseguradoras entraron en una guerra de precios que en aquel momento podían mantener por la baja siniestralidad. Ahora, sin embargo, empieza a crecer el kilometraje medio y por tanto la siniestralidad y las compañías tienen un problema. Sin poder subir precios, ¿Qué van a hacer? Tratar de reducir los costes en las reparaciones y apretar al taller en las negociaciones”.

Se dan condicionantes por tanto para pensar que el recambio IAM de calidad tiene posibilidades de incrementar su presencia en el mercado. Así lo veía Carles Romero (Tallers Rome): “Pague la compañía o el cliente lo que se quiere siempre es que la reparación salga lo más económica posible. En la mano de obra hay muy poco margen de reducción, por tanto es lógico pensar que será en el recambio donde se comenzará a jugar más buscando piezas IAM certificadas. Las compañías lo han visto y están cada vez apostando más por este recambio”.

Y Xavier Romero (perito) volvía a intervenir: “El reglamento de talleres permite que el taller pueda elegir entre el recambio que él quiera siempre que después se pueda identificar su procedencia y su precio”. Eso es lo que puede hacer el reparador. ¿Y el perito? Seguía Romero: “Es la aseguradora la que nos requiere para un trabajo. ¿Con qué objetivo? Cumplir el contrato que tiene el usuario con esa compañía con el menor coste posible. ¿Cómo? Peritando con recambio IAM y negociando con el taller la reparación”.

“Siempre con un recambio que ofrezca una reparabilidad, una calidad y unas características. El ahorro por el ahorro es pan para hoy y hambre para mañana”, añadía Xavier Romero. Enrique Lastra (Phira) también lo tenía claro: “A veces solo se tiene en cuenta el coste medio, pero hay que contar con el sobrecoste que una pieza de baja calidad puede tener para el taller”.

Pero en este punto, según el perito, los intereses del taller y de la compañía (y por tanto los que salvaguarda el perito como proveedor suyo que es) pueden ser contrarios: “El problema puede llegar si al montar original tiene un beneficio (por un PVP más alto, con unos descuentos últimamente muy competitivos) y con IAM no. Me puede decir con toda la razón que la compañía gana, pero él no. Y si hoy solo gana uno, al día siguiente perdemos todos…”.

Un equilibrio complicado el de las tarifas. Lo sabe bien el director general de Phira: “Existe un concepto que es el de la elasticidad de la demanda: si bajas precios, la demanda aumenta. Esta es la teoría, pero nuestra realidad es mucho más compleja porque el que paga (la compañía, en más de un 90% de las reparaciones de carrocería) es diferente del que elige (el taller). Hay que mantener un equilibrio muy difícil”. Asentía con la cabeza el responsable de Tallers Rome.

El ‘juego’ de los PVP

Llegados a este punto, Lastra (Phira) explica cuál es su política respecto a los PVP: “Nuestro objetivo es que con los paragolpes Phira la compañía ahorre costes y a la vez el taller tenga margen suficiente. Tenemos un valor intermedio: no es con la marca con la que más ahorran las aseguradoras, pero preservamos el margen del taller y aseguramos la calidad tanto en la pieza como en el proceso de montaje”.

Un ‘juego’ complicado, porque en esta construcción de precios no sólo intervienen ellos como fabricantes: “Nosotros históricamente trabajábamos con la distribución (los recambistas) de forma completamente independiente a las compañías de seguros. Cada uno tenía una tarifa y unos descuentos con los que competía para vender en el taller. Pero de un tiempo a esta parte, los precios de nuestros recambios se introducen en programas de peritación como el de Audatex (se incorporaron las tarifas de todo el recambio certificado) y de algún modo se inicia el problema”. El periodista le invita a seguir explicando: “En este programa no podíamos dar el mismo PVP que a la distribución, porque en algunos casos se estaba vendiendo muy barato. Lo que hacíamos entonces era dar un PVP recomendado cediendo una parte del descuento a la compañía para que pudieran ahorrar un 5%, un 10%, un 15%… según el caso”.

Pero a medida que todo esto se fue desarrollando, en el mercado convivían dos precios diferentes: el de los programas de peritación y el de la distribución. Sigue Lastra: “Nosotros lo que hicimos, y somos los únicos que hemos dado este paso, es unificar ese PVP salvando la distancia entre una tarifa (la de los programas de peritación) y otra (distribución) con un descuento adicional aplicado a cada artículo. El objetivo es que ambos precios pudieran convivir. Y puede que alguno no lo entienda bien, porque cada uno luego hace su juego comercial, pero al menos de Phira en las plataformas de peritación solo encontrarás un PVP”.

Esa unificación en los precios es importante para aportar seguridad a las compañías, que hasta el día de hoy podrían ver en esa disparidad de precios una barrera para comenzar a trabajar de forma más generalizada con el recambio IAM.

Pero no todo el camino está andado aún: “Hay peritos que saben que la tarifa de las plataformas y el que pueden encontrar en la calle es diferente y antes de cerrar la peritación llaman al distribuidor para pedir precio”, explicaba Carles Romero (Tallers Rome).

Asentía Enrique Lastra (Phira). El perito, que conoce perfectamente estas situaciones, ponía un ejemplo. Sacaba su portátil y con un producto concreto en la pantalla comenzaba a explicar: “Yo con este paragolpes ya le estoy ahorrando un 15% a la compañía y dejo al taller un margen correcto. Si a partir de aquí me dedico a llamar al distribuidor de la zona para pedir un precio menor, reduciendo por tanto también el margen del taller, ¿qué me va a decir el reparador? Pues que no lo quieren, que prefiere montar origen”.

Y apostillaba Xavier Romero: “Los peritos somos personas y para cumplir algún objetivo que nos han marcado pues podemos buscar cómo hacerlo”. Se refería a tratar de reducir el precio en las peritaciones en busca de un coste medio menor: “El problema es que si no buscamos también salvaguardar la rentabilidad del taller, al final lo que propiciamos es que exista conflicto. Cuando esto se tenga claro, todo funcionará de un modo mucho más eficiente”.

Carles Romero, responsable de Tallers Rome, tiene claro que el incremento en la cuota del recambio IAM es cuestión de tiempo… y confianza: “Requiere de un proceso por parte del taller. Que trabaje con ello, vea que tiene margen y termine por comprobar que no hay problemas con el montaje. Nosotros trabajamos mucho Phira, por ejemplo, y la experiencia no podría ser mejor”.

 

Es un reportaje que publicamos en la última edición de nuestro periódico. Puedes leerlo pinchando aquí. 

1 Comentario

  1. Buenos días,

    Es curioso que en las reparaciones y, en este artículo, no se hable nunca de la seguridad vial.
    La seguridad del conductor y los que le rodean debe ser lo más importante tanto para el perito como para el taller.
    No puede entenderse una discusión económica entre aseguradoras y talleres. Los peritos somos profesionales independientes y debemos velar por la seguridad y comprobar y verificar que las reparaciones se ejecutan según los criterios de seguridad que marca cada marca, el RD1457 y el código de circulación.

    Un cordial saludo

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