Ya en 2011, cuando el sector acumulaba cuatro años de caídas continuadas y la situación empezaba a “ponerse difícil para los talleres” (lo dijo Manuel García Arenas, por entonces presidente de Cetraa), Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, lo explicaba bien claro: “El volumen y la tipología de las reparaciones realizadas durante el último año solo han sido suficientes para cubrir la actividad de unos 25.000 talleres, cuando en España son cerca de 45.000”. El tiempo le ha dado la razón (hoy la consultora Audatex asegura que hay mercado para poco más de 28.000 talleres). La situación durante los siguientes años ha estado lejos de mejorar, y aunque los efectos no han sido tan devastadores como Sánchez Torres vaticinó en un principio (“se perderán cerca de 60.000 puestos de trabajo”, afirmó aquel año), la facturación no ha dejado de caer.
Desde el año 2007 el sector acumula un descenso de más del 30% y durante el primer trimestre de este 2014 se ha reparado un 2,5% menos que en el mismo periodo del año anterior, que ya fue ‘flojo’. Y lo peor es que el no terminar de ‘ver luz’, tal y como señala Víctor Rivera, secretario general de Conepa, “tiene consecuencias muy negativas en la moral de unas empresas sin reservas para aguantar más tiempo”.
POR MUCHOS MOTIVOS
La situación se ha complicado y lo ha hecho por muchas razones. Quizá la primera y más evidente sea el importante envejecimiento del parque. En 2007 los coches que circulaban por nuestras carreteras con más de diez años apenas llegaban a los siete millones, ahora superan los once. La edad del parque se ha disparado hasta los 11,3 años de media (según los datos de Anfac). Y no se espera que baje precisamente, que si continúa esta tendencia, en 2017 el 67% de los vehículos españoles tendrán más de diez años (hoy son más del 50%, que ya está bien). ¿Y cómo afecta esto a los talleres? Pues muy sencillo. Cuando las ventas de vehículos empezaron a bajar se pensó que el envejecimiento del parque era positivo porque aumentaría el volumen de reparaciones… Pero la realidad ha sido otra bien distinta. Los vehículos más antiguos hacen menos kilómetros y dejan menos dinero en el taller. “Cuanto más viejo es el coche más condicionados están los usuarios a la hora de invertir en él”, explica Fernando López, director de la consultora Gipa en España. Se retrasan los mantenimientos (o directamente no se hacen) y se reparan lo justo para seguir andando. Y cuando entran en el taller, el importe medio de una reparación en un vehículo de más de diez años es un 12% inferior a la de uno con menos de cinco.
A la antigüedad del parque se suma la escasa capacidad de las familias para hacer frente al gasto en las reparaciones. Los usuarios cada vez están más informados, buscan, comparan y presionan en los precios. Eso afecta y mucho a los reparadores que buscan ser más competitivos rebajando costes y ajustándose a unos márgenes cada vez más reducidos. “El problema”, afirma Luis Ursúa, secretario general de Cetraa, “llega cuando se intenta ser competitivo regalando la mano de obra. Eso no puede ser. El valor del taller debe estar en su profesionalidad”. Y es que es un problema que no solo afecta a las empresas que aplican estas estrategias, ya que se corre el riesgo de que el trabajo del taller pierda su valor real. Salvando las distancias, pero en este mismo sentido, Ursúa habla también de cómo afectan los ilegales a la competitividad de los talleres: “No pagan impuestos, ni tasas, ni seguros sociales… pueden ofrecer sus servicios a unos precios mucho más ajustados y desvirtúan el mercado. Los talleres compiten con ellos en una clara desventaja”.
Hablando de presiones sobre el precio y los márgenes del taller, los proveedores de trabajo (aseguradoras, compañías de renting…) han pasado de ser una oportunidad de negocio que había que conseguir ‘a toda costa’, a ese cliente con el que hay que andar con ‘pies de plomo’. Miguel Ángel Gavilanes, responsable del desarrollo de los conceptos de taller de Bosch, considera que llegar a acuerdos con flotas y aseguradoras es importante, “pero no a cualquier precio”: “Hay que analizarlo todo muy bien y vigilar que el volumen que nos aporten compense trabajar con unos márgenes a veces muy ajustados”. La situación se complica algo más cuando nos centramos en el caso del taller de chapa y pintura, que recibe de las aseguradoras más del 80% de su trabajo. Las presiones han existido siempre (primero sobre la mano de obra, después en los repuestos…), pero es que en tan solo cuatro años las entradas al taller de carrocería se han reducido en más de un 50% y eso ha complicado aún más las cosas.
“YA NO SE PUEDE VIVIR DEL RECAMBIO”
“El taller se ha acostumbrado a vivir del recambio y ahora cualquier movimiento en los márgenes de las piezas produce una importante tensión en su cuentas de resultados”. El secretario general de Cetraa está convencido de que por ahí viene otro de los grandes problemas. Y es que hay muchas tendencias que están obligando a los talleres a reflexionar acerca del peso que debe tener en la rentabilidad de sus negocios el margen del recambio.
Como consecuencia de la crisis los usuarios están buscando diferentes alternativas para rebajar los costes en las reparaciones. “Cada vez más, llegan clientes con ‘piezas en la mano’ buscando un profesional para su instalación”, comenta el propio Ursúa. “Por la tipología de los talleres que tenemos en Bosch no es un caso que se esté dando mucho por el momento”, añadía Miguel Ángel Gavilanes, “pero sí sabemos que es algo que está pasando con creciente frecuencia. Nuestra política es la de nunca montar nada cuya calidad no podamos garantizar”.
Estos recambios pueden tener orígenes bien diferentes. Algunos de ellos bastante tradicionales, como los desguaces o la venta en mostrador de los recambistas; otros, como los portales de venta online, más novedosos. “Cuando un usuario llega con una pieza de desguace al taller es un asunto complicado; se supone que el reparador no tiene la responsabilidad sobre ese recambio, pero la ley también dice que este debe ser capaz de certificar si esa pieza es adecuada o si está en condiciones de ser utilizada en la reparación. Y eso es un problema”, puntualiza Ursúa. Respecto a la venta en mostrador, Pablo Mazuecos, director general de Recambios Móstoles, distribuidor madrileño socio del grupo CGA, tiene una opinión muy clara: “Con el tema de la venta en mostrador creo estamos perdiendo el norte. Nuestro cliente es el taller, no podemos hacerle la competencia vendiendo al particular con unas condiciones similares. Eso es muy fácil, el mismo descuento que le hago al profesional se lo hago al usuario y a vender… Eso no puede ser”. Ursúa propone además aplicar algo así como una tasa ecológica a los recambios vendidos en mostrador, pensando ya de paso en evitar que los ilegales puedan comprar en condiciones similares a los talleres legalmente establecidos. Respecto a la venta online de piezas, portales como Os-caro o Mister Auto han aumentado de manera importante sus ventas en nuestro país (bien es cierto muchos de sus clientes también son talleres), e incluso hay miembros dentro de la distribución tradicional detrás del desarrollo de algunas de estas plataformas de venta por internet al ‘gran público’ (el caso de Cecauto con Clickrecambios, por ejemplo). El caso es que un estudio de Oscaro revela que el 6% de los conductores españoles ya compra piezas en internet y que el 51% (de los encuestados) se ve haciéndolo de aquí a diez años. Aspectos todos ellos que afectan de lleno a los márgenes y la rentabilidad del taller.
HAY QUE ADAPTARSE
“Los clientes nunca volverán a ser como antes. El mercado ha cambiado y lo ha hecho para siempre”. Así de claro lo tiene Fernando López, director de Gipa. Lo mismo opina Miguel Ángel Gavilanes, que ve necesario un cambio de mentalidad en los talleres: “Hay que plantearse un cambio en el modelo de negocio. Los márgenes se han ajustado y lo han hecho en toda la cadena. Hay que adaptarse a una nueva realidad”.
“Los talleres tienen que empezar a ser gestores”, continúa Gavilanes, “tienen que verse como empresarios; mirar qué le deja cada operación, cuáles son más rentables, en qué otras puedo jugar más con los márgenes, cuáles son mis clientes y qué me están pidiendo…”. El responsable de los conceptos de taller de Bosch identifica cuatro claves para el futuro de los talleres: “Los dos primeros tienen que ver con la diversificación, tanto en la oferta como en los clientes. Si tengo un abanico grande de productos y servicios puedo jugar más con los márgenes de cada uno de ellos viendo en qué operación puedo ajustar más y en cuál menos; por otro lado, si tengo una cartera de clientes muy variada, mi negocio no dependerá de ninguno de ellos y eso me permitirá gestionar mejor las presiones sobre los márgenes en cada operación. El tercer aspecto a tener en cuenta es la gestión sobre las compras y el cuarto es la mano de obra. Es fundamental que la cuantifiquemos, que sepamos cuánto debe valer nuestro trabajo. Si intento ser competitivo bajando el precio de la mano de obra puede llegar el momento en que no llegue ni a cubrir los costes de mi estructura y entonces estaré perdido. El taller que haya basado su rentabilidad en el recambio debe dejar de hacerlo y pensar en el precio de su mano de obra como la base de la rentabilidad de su negocio”.
No puede estar más de acuerdo Luis Ursúa: “El taller debe cubrir costes con su mano de obra. En una reparación, por cada euro de coste se deben facturar 2,2; así de sencillo”. Sin embargo, ve complicado que el taller llegue a cobrar la mano de obra a lo que realmente vale, “por eso el margen del recambio seguirá siendo importante”: “El taller ahora mismo está encorsetado porque no puede cobrar al cliente la mano de obra al precio que debería. Se saldría del mercado. La clave está en gestionar bien todos los recursos, darle al margen del recambio el peso que le corresponde en el negocio, y ajustar adecuadamente los tiempos de cada reparación de modo que puedan cobrar todas las horas que trabajan”.
Un reportaje de Carlos G.Pozo
