Capeando el temporal

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Ya en 2011, cuando el sector acumulaba cuatro años de caídas continuadas y la situación empezaba a “ponerse difícil para los talleres” (lo dijo Manuel García Arenas, por entonces presidente de Cetraa), Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, lo explicaba bien claro: “El volumen y la tipología de las reparaciones realizadas durante el último año solo han sido suficientes para cubrir la actividad de unos 25.000 talleres, cuando en España son cerca de 45.000”. El tiempo le ha dado la razón (hoy la consultora Audatex asegura que hay mercado para poco más de 28.000 talleres). La situación durante los siguientes años ha estado lejos de mejorar, y aunque los efectos no han sido tan devastadores como Sánchez Torres vaticinó en un principio (“se perderán cerca de 60.000 puestos de trabajo”, afirmó aquel año), la facturación no ha dejado de caer.

Desde el año 2007 el sector acumula un descenso de más del 30% y durante el primer tri­mestre de este 2014 se ha repa­rado un 2,5% menos que en el mismo periodo del año ante­rior, que ya fue ‘flojo’. Y lo peor es que el no terminar de ‘ver luz’, tal y como señala Víctor Rivera, secretario general de Conepa, “tiene consecuencias muy negativas en la moral de unas empresas sin reservas pa­ra aguantar más tiempo”.

POR MUCHOS MOTIVOS

La situación se ha complicado y lo ha hecho por muchas razo­nes. Quizá la primera y más evi­dente sea el importante enve­jecimiento del parque. En 2007 los coches que circulaban por nuestras carreteras con más de diez años apenas llegaban a los siete millones, ahora superan los once. La edad del parque se ha disparado hasta los 11,3 años de media (según los datos de Anfac). Y no se espera que baje precisamente, que si continúa esta tendencia, en 2017 el 67% de los vehículos españoles ten­drán más de diez años (hoy son más del 50%, que ya está bien). ¿Y cómo afecta esto a los talle­res? Pues muy sencillo. Cuan­do las ventas de vehículos em­pezaron a bajar se pensó que el envejecimiento del parque era positivo porque aumentaría el volumen de reparaciones… Pe­ro la realidad ha sido otra bien distinta. Los vehículos más an­tiguos hacen menos kilómetros y dejan menos dinero en el ta­ller. “Cuanto más viejo es el co­che más condicionados están los usuarios a la hora de inver­tir en él”, explica Fernando Ló­pez, director de la consultora Gipa en España. Se retrasan los mantenimientos (o directamen­te no se hacen) y se reparan lo justo para seguir andando. Y cuando entran en el taller, el importe medio de una repara­ción en un vehículo de más de diez años es un 12% inferior a la de uno con menos de cinco.

A la antigüedad del parque se suma la escasa capacidad de las familias para hacer frente al gasto en las reparaciones. Los usuarios cada vez están más in­formados, buscan, comparan y presionan en los precios. Eso afecta y mucho a los reparado­res que buscan ser más compe­titivos rebajando costes y ajus­tándose a unos márgenes cada vez más reducidos. “El proble­ma”, afirma Luis Ursúa, secre­tario general de Cetraa, “llega cuando se intenta ser competi­tivo regalando la mano de obra. Eso no puede ser. El valor del taller debe estar en su profesio­nalidad”. Y es que es un proble­ma que no solo afecta a las em­presas que aplican estas estra­tegias, ya que se corre el ries­go de que el trabajo del taller pierda su valor real. Salvando las distancias, pero en este mis­mo sentido, Ursúa habla tam­bién de cómo afectan los ilega­les a la competitividad de los talleres: “No pagan impuestos, ni tasas, ni seguros sociales… pueden ofrecer sus servicios a unos precios mucho más ajus­tados y desvirtúan el mercado. Los talleres compiten con ellos en una clara desventaja”.

Hablando de presiones so­bre el precio y los márgenes del taller, los proveedores de trabajo (aseguradoras, compa­ñías de renting…) han pasado de ser una oportunidad de ne­gocio que había que conseguir ‘a toda costa’, a ese cliente con el que hay que andar con ‘pies de plomo’. Miguel Ángel Gavi­lanes, responsable del desarro­llo de los conceptos de taller de Bosch, considera que lle­gar a acuerdos con flotas y ase­guradoras es importante, “pe­ro no a cualquier precio”: “Hay que analizarlo todo muy bien y vigilar que el volumen que nos aporten compense traba­jar con unos márgenes a veces muy ajustados”. La situación se complica algo más cuando nos centramos en el caso del taller de chapa y pintura, que reci­be de las aseguradoras más del 80% de su trabajo. Las presio­nes han existido siempre (pri­mero sobre la mano de obra, después en los repuestos…), pero es que en tan solo cuatro años las entradas al taller de carrocería se han reducido en más de un 50% y eso ha compli­cado aún más las cosas.

“YA NO SE PUEDE VIVIR DEL RECAMBIO”

“El taller se ha acostumbrado a vivir del recambio y ahora cual­quier movimiento en los márge­nes de las piezas produce una importante tensión en su cuen­tas de resultados”. El secretario general de Cetraa está con­vencido de que por ahí vie­ne otro de los grandes proble­mas. Y es que hay muchas ten­dencias que están obligando a los talleres a reflexionar acer­ca del peso que debe tener en la rentabilidad de sus negocios el margen del recambio.

Como consecuencia de la crisis los usuarios están bus­cando diferentes alternativas para rebajar los costes en las reparaciones. “Cada vez más, llegan clientes con ‘piezas en la mano’ buscando un profe­sional para su instalación”, co­menta el propio Ursúa. “Por la tipología de los talleres que te­nemos en Bosch no es un caso que se esté dando mucho por el momento”, añadía Miguel Án­gel Gavilanes, “pero sí sabemos que es algo que está pasando con creciente frecuencia. Nues­tra política es la de nunca mon­tar nada cuya calidad no poda­mos garantizar”.

Estos recambios pueden te­ner orígenes bien diferentes. Algunos de ellos bastante tradi­cionales, como los desguaces o la venta en mostrador de los recambistas; otros, como los por­tales de venta online, más nove­dosos. “Cuando un usuario lle­ga con una pieza de desguace al taller es un asunto complicado; se supone que el reparador no tiene la responsabilidad sobre ese recambio, pero la ley tam­bién dice que este debe ser ca­paz de certificar si esa pieza es adecuada o si está en condicio­nes de ser utilizada en la repa­ración. Y eso es un problema”, puntualiza Ursúa. Respecto a la venta en mostrador, Pablo Mazuecos, director general de Recambios Móstoles, distribui­dor madrileño socio del grupo CGA, tiene una opinión muy clara: “Con el tema de la venta en mostrador creo estamos per­diendo el norte. Nuestro clien­te es el taller, no podemos hacerle la competencia vendien­do al particular con unas con­diciones similares. Eso es muy fácil, el mismo descuento que le hago al profesional se lo ha­go al usuario y a vender… Eso no puede ser”. Ursúa propone además aplicar algo así como una tasa ecológica a los recam­bios vendidos en mostrador, pensando ya de paso en evitar que los ilegales puedan com­prar en condiciones similares a los talleres legalmente estable­cidos. Respecto a la venta onli­ne de piezas, portales como Os-caro o Mister Auto han aumen­tado de manera importante sus ventas en nuestro país (bien es cierto muchos de sus clientes también son talleres), e inclu­so hay miembros dentro de la distribución tradicional detrás del desarrollo de algunas de estas plataformas de venta por internet al ‘gran público’ (el ca­so de Cecauto con Clickrecam­bios, por ejemplo). El caso es que un estudio de Oscaro reve­la que el 6% de los conductores españoles ya compra piezas en internet y que el 51% (de los en­cuestados) se ve haciéndolo de aquí a diez años. Aspectos to­dos ellos que afectan de lleno a los márgenes y la rentabilidad del taller.

HAY QUE ADAPTARSE

“Los clientes nunca volverán a ser como antes. El merca­do ha cambiado y lo ha hecho para siempre”. Así de claro lo tiene Fernando López, di­rector de Gipa. Lo mismo opi­na Miguel Ángel Gavilanes, que ve necesario un cambio de mentalidad en los talleres: “Hay que plantearse un cam­bio en el modelo de negocio. Los márgenes se han ajusta­do y lo han hecho en toda la cadena. Hay que adaptarse a una nueva realidad”.

“Los talleres tienen que empezar a ser gestores”, con­tinúa Gavilanes, “tienen que verse como empresarios; mi­rar qué le deja cada opera­ción, cuáles son más renta­bles, en qué otras puedo jugar más con los márgenes, cuáles son mis clientes y qué me es­tán pidiendo…”. El responsa­ble de los conceptos de taller de Bosch identifica cuatro cla­ves para el futuro de los talle­res: “Los dos primeros tienen que ver con la diversificación, tanto en la oferta como en los clientes. Si tengo un abani­co grande de productos y ser­vicios puedo jugar más con los márgenes de cada uno de ellos viendo en qué operación puedo ajustar más y en cuál menos; por otro lado, si tengo una cartera de clientes muy variada, mi negocio no depen­derá de ninguno de ellos y eso me permitirá gestionar mejor las presiones sobre los márge­nes en cada operación. El ter­cer aspecto a tener en cuen­ta es la gestión sobre las com­pras y el cuarto es la mano de obra. Es fundamental que la cuantifiquemos, que sepamos cuánto debe valer nuestro tra­bajo. Si intento ser competiti­vo bajando el precio de la ma­no de obra puede llegar el mo­mento en que no llegue ni a cubrir los costes de mi estruc­tura y entonces estaré perdi­do. El taller que haya basado su rentabilidad en el recam­bio debe dejar de hacerlo y pensar en el precio de su ma­no de obra como la base de la rentabilidad de su negocio”.

No puede estar más de acuerdo Luis Ursúa: “El taller debe cubrir costes con su ma­no de obra. En una reparación, por cada euro de coste se de­ben facturar 2,2; así de senci­llo”. Sin embargo, ve complica­do que el taller llegue a cobrar la mano de obra a lo que real­mente vale, “por eso el mar­gen del recambio seguirá sien­do importante”: “El taller aho­ra mismo está encorsetado por­que no puede cobrar al cliente la mano de obra al precio que debería. Se saldría del merca­do. La clave está en gestionar bien todos los recursos, darle al margen del recambio el pe­so que le corresponde en el ne­gocio, y ajustar adecuadamente los tiempos de cada reparación de modo que puedan cobrar to­das las horas que trabajan”.

Un reportaje de Carlos G.Pozo[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]