¿Cómo funciona el sistema de combustible Denso HP2?

Blue Print, marca de bilstein group, explica en qué consiste el sistema de combustible Denso HP2 y qué es lo que le hace único.

Este sistema en particular se instaló en los vehículos Toyota, Nissan y Renault entre 1999 y 2007, pero puede variar de un modelo a otro. El sistema HP2 es fácilmente identificable porque es único ya que utiliza dos válvulas de control de succión. Mirando la parte posterior de la bomba verá que hay dos solenoides eléctricos – uno rojo y otro verde.

¿Por qué dos? Bueno, el sistema no es como cualquier otro. El trabajo del SCV es controlar el flujo de aceite combustible que va a la cámara de bombeo de la bomba de alta presión, entendida como un medio de controlar la presión en el conducto común. La cámara de bombeo de otros sistemas (incluidos Bosch, Siemens y Denso HP3) consta de una leva, un pistón y un potente resorte. El resorte proporciona la fuerza de entrada y la leva proporciona la fuerza de salida; esto significa que el motor tiene que proporcionar una gran cantidad de potencia para hacer funcionar la bomba. El sistema Denso HP2 utiliza una única leva excéntrica interna y dos cámaras de bombeo.

Los pistones de las dos cámaras de bombeo están colocados a 90° uno del otro, de modo que están en recorridos opuestos pero operan por la misma leva. En la figura 1, la cámara 2 está en el recorrido de admisión. El combustible de la bomba de alimentación interna entra en la cámara a través de la válvula de retención cuando el SCV está abierto y fuerza los pistones a separarse. La cantidad de combustible que entra en la cámara es controlada por el tiempo que el SCV está abierto durante el recorrido de admisión. Un corto tiempo de apertura sólo llenará parcialmente la cámara, moviendo los pistones una cantidad reducida para que los rodillos no toquen la leva. Esto significa que la leva tiene que girar hasta que los rodillos toquen la leva y comiencen el recorrido de salida.

La cantidad de combustible suministrada al conducto común es controlada por el ángulo a través del cual los rodillos están en contacto con la leva. Tanto el ángulo de contacto como la presión del conducto común son parámetros que obtendrá con su herramienta de escaneo; la relación entre la velocidad del motor, el ángulo de contacto, la cantidad de inyección y la presión del conducto común se monitoriza para ver si es plausible.

Tiempo de bombeo…

A diferencia de los SCVs de otros sistemas (donde la apertura de la válvula se controla en grados usando modulación de ancho de pulso), el sistema Denso HP2 utiliza un periodo de apertura temporizado. El resultado de esto es que se requiere menos esfuerzo para operar la bomba.

Como resultado de este método de control, la apertura del SCV tiene que ser temporizada para permitir el flujo de combustible en la cámara cuando la leva interna está en su máximo recorrido. Esto significa que la polea de transmisión de la bomba tiene que estar sincronizada con el motor.

¿Qué es lo que falla?

El SCV no responde correctamente a la señal de control, lo que puede ser causado por varias razones, pero esencialmente, es que se atascan. Se ha especulado sobre la reducción de las propiedades lubricantes del gasóleo moderno debido a la reducción del azufre, pero el azufre no es un lubricante, aunque puede combinarse con el contenido de níquel en muchas aleaciones metálicas para formar una aleación que puede aumentar la lubricación. Por otro lado, el proceso utilizado para reducir el contenido de azufre en el combustible, reduce las propiedades lubricantes del combustible.

A lo largo de los años de producción se han hecho pequeñas modificaciones al diseño de los SCVs para superar este problema, pero todavía hay muchos vehículos antiguos que tienen posibilidad de fallar.

Síntomas de fallo del SCV….

Los síntomas más comunes son la falta de potencia o el ralentí brusco; ambos fallos pueden ser intermitentes. Los DTC P1229 y P0093 se relacionan con la presión excesiva en el sistema causada por la apertura más largar del SCV de lo que debería y causará que el motor entre en modo a prueba de fallos cuando la potencia del motor está restringida. El DTC P0627 se refiere al circuito SCV, esto puede ser causado por un circuito abierto o cortocircuito en la bobina de campo SCV o en el cableado.

Comprobaciones…

Si se registra el DTC P0627, se debe comprobar la resistencia y el aislamiento de las SCV. El cableado de la ECU del motor a las válvulas también debe ser revisado para asegurar la continuidad; para esto necesitará un diagrama de cableado. También se  puede realizar una prueba más rápida utilizando un osciloscopio.

¿Qué ocurre?

El osciloscopio se ha cambiado para mostrar 3 de los 4 canales posibles; los canales A1 y B1 están conectados a los terminales PCV 1 y 2 y a una conexión común, después los cursores A y B se han ajustado al inicio del tiempo de encendido de la SCV. El patrón del osciloscopio muestra la conmutación individual de las dos SCV con una separación de 180°. El efecto de conmutación rápida se utiliza para limitar la corriente a través del devanado SCV y evitar el sobrecalentamiento. El patrón de alcance claro muestra que el cableado está intacto.

El canal A2 muestra el sensor del árbol de levas indicando la necesidad de cronometraje; si el circuito de control se comprueba, entonces la causa probable es que las SCVs se están atascando.

Reemplazo de las SCVs:

La limpieza es de suma importancia. La entrada de la partícula más pequeña podría causar el mal funcionamiento de las válvulas. Limpie el área con un limpiador de frenos y utilice aire comprimido para eliminar cualquier partícula pequeña.

Dependiendo de la aplicación del vehículo, es posible que sea necesario retirar ciertos componentes para tener acceso a las válvulas. El procedimiento de extracción y montaje de las válvulas de control de succión (ADT36846C) se destaca en nuestro boletín técnico INF156. Después del reemplazo, reajuste los códigos de problemas de diagnóstico del motor utilizando una herramienta de diagnóstico adecuada, antes de probar el vehículo en carretera.

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