¿Cómo funciona una transmisión automática de 5 velocidades con cambio electrónico?

Bilstein group analiza cómo es el funcionamiento de la placa eléctrica del Mercedes-Benz 5G-TRONIC, una transmisión automática de 5 velocidades con cambio electrónico.

El Mercedes-Benz 5G-TRONIC, también conocido como 722.6, es una transmisión automática de 5 velocidades con cambio electrónico que se introdujo por primera vez en 1996. Ha sido utilizada por varios fabricantes de vehículos, incluyendo Mercedes-Benz, Chrysler, Jaguar, Jeep, Dodge y SsangYong.

Esta transmisión utiliza sólo tres juegos de engranajes planetarios y el ordenador puede comandar cinco velocidades de avance y dos de retroceso.

La sofisticación reside en el control hidráulico y electrónico. El funcionamiento de la transmisión se logra a través del control de seis solenoides que están situados en una placa eléctrica. Esta está unida al cuerpo de la válvula dentro de la transmisión.

El cuerpo de la válvula hidráulica controla y dirige la presión del fluido al embrague de bloqueo del convertidor de par, tres embragues de retención y tres embragues de accionamiento que permiten el cambio suave de la transmisión.

La información de entrada proviene de dos sensores de velocidad, ninguno de los cuales mide directamente la velocidad del eje de entrada (turbina). La velocidad de la turbina se calcula a partir de ambos sensores según la marcha seleccionada. Los sensores de velocidad también son parte de la placa eléctrica. El módulo de control del motor proporciona la información sobre la posición del motor, la velocidad, el cuerpo de mariposa y acelerador y la velocidad del vehículo es proporcionada por los sensores de velocidad de las ruedas a través del módulo de control de los frenos. Esto se realiza mediante el CAN-BUS:

El uso de este permite un sistema integrado como la inhibición de los cambios de marcha en las curvas cerradas. El módulo de control de la transmisión controla la plausibilidad de los sensores y los solenoides para el control y el rendimiento. Comparando la velocidad del motor y la velocidad de entrada del eje, puede controlar el deslizamiento del convertidor de par. Al monitorizar la velocidad de entrada del eje y la velocidad de la rueda, puede controlar la relación de la transmisión, el deslizamiento del embrague y tener en cuenta el desgaste de los neumáticos.

Fig. 1

Comparando los valores reales con el modelo programado en la TCM, puede adaptarse al desgaste de los embragues modulando la presión de cambio.

La placa eléctrica (febi 32342) lleva la detección eléctrica y el control interno de la transmisión. (Fig. 1)

  1. N2 y N3 son dos sensores de velocidad de Efecto Hall, que monitorizan la velocidad de dos miembros rotativos separados y proporcionan la velocidad del eje de entrada.
  2. Solenoide modulador de la presión de la línea, controlado por la modulación del ancho de pulso en el lado de la tierra.
  3. Solenoide modulador de presión de cambio, controlado por la modulación del ancho de pulso en el lado de la tierra.
  4. Solenoides de cambio de marcha de 12v, que son conectados a tierra por el TCM.
  5. 3-4 Solenoide de cambio de marcha de 12v, que es conectado a tierra por el TCM.
  6. Solenoide de control de la presión del embrague del convertidor de par controlado por la modulación de la anchura del pulso en el lado de la tierra.
  7. 2-3 Solenoide de cambio de marcha de 12v, que se conecta a tierra por TCM.
  8. Interruptor de lengüeta, cerrado por un imán en un émbolo y movido por el selector. El interruptor de lengüeta está en serie con el sensor de temperatura con el fin de indicar las posiciones de “estacionamiento” y “neutro” para inhibir el arranque del vehículo con una marcha engranada.
  9. El termostato del sensor de temperatura PTC proporciona la temperatura del aceite de la transmisión.
  10. Sensor de nivel del líquido de transmisión.
  11. Enchufe de expansión de flotación-ATF.

Reemplazar la placa eléctrica

Cuando se reemplaza una placa eléctrica de una transmisión automática, la limpieza es primordial. Cualquier material que entre en el bloque de válvulas puede inhibir el movimiento de los mandos. Utilice únicamente paños suaves que no suelten pelusa. Todos los tornillos y fijaciones deben ser apretados según las especificaciones de par de apriete del fabricante.

Se requieren las siguientes piezas:

Desmontaje

Drenar el líquido de la transmisión automática; esto se hace mejor cuando la transmisión está caliente. Quite el tapón de drenaje y extraiga el ATF en un recipiente limpio. Esto le permitirá medir la cantidad y comprobar el estado del fluido y la presencia de residuos.

Deje que la transmisión se enfríe a temperatura ambiente antes de proceder con el desmontaje.

Retire la tapa del tapón del sistema introduciendo un pequeño destornillador plano en el agujero y desatorníllelo con cuidado.

Fig. 2

Gire la lengüeta del collarín en el sentido contrario a las agujas del reloj, hará clic y luego sacará el tapón del sistema. (Fig. 2)

En el centro del enchufe hay un perno de 7 mm. Quite el perno y luego saque el manguito guía. Vuelva a colocar el tapón de drenaje del cárter. Identifique y retire los 10 tornillos torx que sujetan el cuerpo de la válvula a la transmisión. Retire el cuerpo de la válvula, prestando mucha atención al émbolo inhibidor. (Fig. 3)

Fig. 3

Inspeccione el líquido de transmisión drenado. El oscurecimiento del ATF y el olor a quemado indican un fuerte desgaste del embrague. Si el ATF se ha vuelto de color rosa o si hay espuma, esto podría indicar una contaminación cruzada con el refrigerante. Si se encuentra cualquiera de estas condiciones, se requiere una mayor investigación y reparación.

Es probable que haya una fina película gris oscura en el cárter, lo cual es perfectamente normal. Inspeccione el imán del cárter en busca de piezas metálicas ya que, si las hubiese, podría indicar un daño más grave.

Montaje

Trabaje en una superficie limpia y bien preparada para el montaje.

Con el cuerpo de la válvula desmontado, retire las cubiertas de plástico del solenoide de la placa eléctrica y los 3 pernos que sujetan los muelles. Ahora los solenoides pueden ser retirados cuidadosamente.

Retire la placa eléctrica del cuerpo de la válvula. Mientras que los solenoides de modulación de presión tienen dos juntas tóricas, los solenoides de desplazamiento no tienen ninguna. Inspeccione las juntas tóricas y los puertos en los que encajan y revise los filtros en busca de residuos. (Fig. 4).

Fig. 4

Coloca la nueva placa eléctrica en el cuerpo de la válvula; hay dos lengüetas de localización que se encajarán en su posición. Lubrique las juntas tóricas y empuje los solenoides en sus puertos, todo ello mientras se alinean los contactos. Vuelva a colocar los resortes y pernos y apriete y ponga de nuevo las cubiertas plásticas de los solenoides.

De vuelta al vehículo, limpie la superficie de la cara de contacto del cuerpo de la válvula con un paño que no suelte pelusa. Vuelva a colocar el cuerpo de la válvula, ubicando el émbolo del selector en su posición, y apriete los pernos de retención del cuerpo de la válvula. Lubrique la nueva junta tórica del filtro y coloque el nuevo filtro de aceite, asegurándose de que las lengüetas del filtro encajan en la ranura del cuerpo de la válvula. Lubrique y coloque también la nueva junta del cárter y ajuste el cárter a la transmisión.

La placa eléctrica está conectada al exterior de la transmisión por un casquillo guía, que está sellado dentro de la placa eléctrica y la carcasa de la transmisión por juntas tóricas. El fallo de estos anillos hace que el aceite entre en el tapón del sistema. Los contaminantes metálicos suspendidos en el ATF pueden causar cortocircuitos. (Fig. 5)

Fig. 5

Lubrique las juntas tóricas del casquillo guía y alinee los orificios en el casquillo guía con los pasadores de la placa eléctrica. Empuje y colóquelo en su lugar.

Vuelva a poner el enchufe del sistema, girando el collarín en el sentido de las agujas del reloj hasta que sienta resistencia. Después, gírelo otros 30° hasta que sienta que encaja en su posición de bloqueo. Mida el ATF que ha drenado para tener una idea de cuánto se ha quitado. Se necesitarán aproximadamente cinco litros.

Retire el pasador de bloqueo rojo del tubo de llenado de la transmisión y quite el tapón. Reponga el aceite a través de la varilla/tubo de llenado usando un embudo limpio o un tubo de llenado. Llénelo con un poco menos de la cantidad que ha retirado.

Arranque el motor y déjelo funcionar al ralentí durante 2 minutos. Mueva la palanca selectora a través de las diferentes posiciones descansando durante 10 segundos en cada posición. Esto llenará los embragues y eliminará el aire.

Muy pocas aplicaciones 722.6 están equipadas con una varilla de nivel de líquido de ATF, necesaria para medir el nivel de aceite (febi no. 38023).

La varilla tiene alrededor de un metro de largo y se empuja por el tubo hasta que toca el fondo de la bandeja del cárter. Una parte de la varilla de medición sobresaldrá del tubo de llenado.

El líquido de transmisión tiene una tasa muy alta de expansión térmica volumétrica. Como resultado, hay dos marcas en la varilla: una marca inferior para medir a 25 °C y una marca superior para medir a 80 °C. Con el motor caliente, utilice una herramienta de diagnóstico para comprobar la temperatura de la transmisión. Esta debe estar en “D” o “R” para cerrar el interruptor del sensor de temperatura del fluido de transmisión. En otras posiciones, el valor se ajusta por defecto a la temperatura del refrigerante. (Fig. 6)

Realice una medición con el motor en ralentí y con la temperatura del fluido a 80°C.

Añada el líquido hasta que alcance el nivel superior. Después, reemplace el tapón de llenado y realice una prueba en carretera para comprobar el correcto funcionamiento del vehículo.

Fig. 6

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