No hay motivos para tener miedo, pero sí para no quedarse quietos. Jugamos a hacer pronósticos con las certezas que por ahora se conocen.
Con motivo de su número cien, la revista AUTOPOS –nuestra publicación hermana, producida también por la editorial MVPRESS–, publicaba un extenso análisis acerca del pasado, el presente y el futuro del mercado. Con el título ‘¿De dónde venimos y hacia dónde vamos?’, ofrecía las claves para entender qué es lo que está por suceder en el sector poniendo la vista en el año 2045 como horizonte. Un pronóstico complejo, por no decir que imposible, pero del que se extraen algunas conclusiones interesantes. Lean, porque da para analizar.
Con pocas certezas acerca de cómo será la movilidad del futuro, lo que está claro es que será conectada (y en algún momento incluso autónoma), más compartida (“el futuro pasa por menos coches particulares y más movilidad compartida”, decía en el Global Mobility Call de Ifema el actual director general de Transporte Terrestre, Jaime Moreno) y sostenible (que no quiere decir que sea eléctrica).
¿Jugamos a hacer pronósticos? Vamos a ello.
El eléctrico no da miedo: Mucho tiempo para adaptarse
Si fuéramos tratando cada uno de los temas que afectan al futuro de la movilidad de mayor a menor atención mediática, no cabe duda de por dónde deberíamos empezar: la electrificación del parque es el número uno.
¿Cómo estaremos en 2045? Es difícil saberlo. Lo que es un hecho es que las medidas impuestas por la UE, y a su vez por el Gobierno español, son cada vez más restrictivas… algo que al mismo tiempo las convierte en más inalcanzables.
Con pocas certezas acerca de cómo será la movilidad del futuro, lo que está claro es que será conectada, más compartida y sostenible (que no quiere decir que sea eléctrica).
La Agenda 2030 del Gobierno prevé en ocho años contar con cinco millones de vehículos eléctricos (sin motor de combustión) circulando por nuestras carreteras, así como la disposición de más de 200.000 puntos de recarga pública para ese momento. Hoy los eléctricos no llegan a las 100.000 unidades y apenas existen 11.000 puntos.
Para alcanzar los objetivos habría que inyectar durante los próximos ocho años más de 600.000 (cuando se matriculan poco más de 800.000 vehículos en total) eléctricos puros cada ejercicio. Teniendo en cuenta que hoy sólo el 3% de lo que se vende corresponde a este tipo de vehículos, en torno a 25.000 unidades cada año, parece complicado…
Y es que lo que está haciendo el parque español, por más que se empeñen los políticos o las administraciones, es hibridarse, contando hoy casi 600.000 vehículos con esta tecnología.
Pero hasta en este sentido merece la pena detenerse, porque igual que por razones evidentes no es lo mismo un eléctrico puro que un híbrido, existen también sensibles diferencias entre unos híbridos y otros. Porque aquellos que suponen un cambio realmente importante son los híbridos enchufables, capaces de circular más o menos kilómetros (no suelen ser muchos, la verdad) sólo con la acción de la batería. Los híbridos y los microhíbridos siguen priorizando su motor de combustión, siendo además en el caso de los segundos más que cuestionable su condición de vehículos mucho más ‘eco’ que los diésel o gasolina convencionales vendidos actualmente.
Para alcanzar los objetivos habría que inyectar durante los próximos ocho años más de 600.000 vehículos eléctricos puros cada ejercicio. Teniendo en cuenta que hoy sólo el 3% de lo que se vende corresponde a este tipo de vehículos, en torno a 25.000 unidades cada año, parece complicado…
Lo que se ha vendido de enero a mayo de 2022 sigue la tendencia marcada durante los últimos años -especialmente desde 2015, cuando la UE se pronunció por primera vez-: 3% eléctrico puro, 6% híbrido enchufable, 28% híbrido convencional o microhíbrido y 63% totalmente de combustión. Sólo el 9% de lo que se compra se enchufa y apenas nada sólo tiene batería.
A la pregunta, ¿cuál será el parque en 2045? Vamos paso a paso analizando el escenario más complejo, ese en el que se cumplen todos los objetivos anunciados hasta hoy por la UE y el Gobierno español.
En 2030 España contaría con cinco millones de eléctricos puros, habiendo alcanzado desde 2023 un ritmo de ventas de estos coches de más de 600.000 unidades -ciencia ficción no, lo siguiente-. Sería previsible que desde 2030 a 2035 esas matriculaciones continuaran, llegando al año marcado por la UE para dejar de vender coches de combustión con cerca de ocho millones de vehículos circulando solo con la fuerza de su batería en España. Así, aún quedarían dieciséis millones de coches con motor de combustión -da igual si tradicional o híbrido-, que tardarían, por el ritmo propio de matriculación del mercado español, en torno al millón de vehículos vendidos cada año, cinco años más (allá por 2040) en ser minoría en el parque y once para desaparecer totalmente.
Hasta 2051, según los peores pronósticos; hasta 2040 ocupando la mitad del parque… Parece que el eléctrico es una evolución más que una revolución. Habrá sin duda tiempo de adaptarse. Analizándolo con perspectiva, y yendo sólo a la cuestión tecnológica, quizá daba más miedo la inyección electrónica cuando aún el taller trabajaba la carburación…
Gasolina Vs Diésel
Año a año desde 2018 el vehículo diésel va perdiendo participación en el parque: del 63% en aquel ejercicio al 58% de 2022 hay un 5% de lo más representativo. Las matriculaciones atestiguan este cambio. Y es que desde 2015 -el año del ‘Dieselgate’- lo que se ha matriculado en vehículos de combustión -tradicional más híbridos- ha sido un 57% gasolina por un 40% diésel -haciendo una media de los siete años-, tendencia que en lo que va de 2022 se ha agudizado, con un 73% Vs 21%. Si continúa cayendo la matriculación de diésel tradicional, que todo apunta a que será así, y por tanto su peso en el parque cae por encima del ritmo actual -en torno al 7%, cuando ahora lo hace al 5% cada cuatro años- en 2045 estos vehículos no rondarán el 20% del total. Los híbridos serán entonces casi los diésel de ahora. La gasolina, presente tanto en híbridos como en convencionales, será la motorización estrella.
El híbrido, sí
Igual que el eléctrico no pesará en el parque hasta pasadas décadas, el híbrido es otra cosa. Si analizamos las matriculaciones de estos vehículos -incluidas todas sus vertientes: enchufable, híbrido convencional, microhíbrido…- observamos que desde 2015 su cuota en las ventas totales ha crecido ostensiblemente: del 10% entonces (que ya era) al 34% hoy. Ha triplicado su peso en apenas siete años. Una incidencia que se aprecia mejor si se compara con el recorrido del eléctrico en el mismo tiempo: del 0,94% al 3%. Y es que cuando estos vehículos copen el 50% de cuota de matriculaciones -probablemente en poco más de cinco años-, no tardarán demasiado en ocupar una parcela en el parque a la que la posventa IAM no debe permanecer ajena. Y es que hablamos de diez o quince años, cuando estos coches puedan perfectamente representar ampliamente el 30% del parque circulante. A este ritmo -del 34%-, en diez años serán casi el 20%.
La conectividad abre el mercado a nuevos competidores: ¿Una oportunidad para las marcas?
El coche conectado es harina de otro costal y por eso desde hace años el sector IAM está poniendo todos sus esfuerzos en Bruselas para tratar de acceder de una manera justa a los datos que los vehículos son capaces de aportar, así como la comunicación que a través de estos dispositivos las redes oficiales vienen tiempo preparando mantener con los usuarios.
Desde septiembre de 2018 todos los vehículos vendidos en la UE equipan de origen un dispositivo telemático que permite disponer toda la información relativa a su reparación y mantenimiento, además de su ubicación en tiempo real. Las marcas han querido blindar este acceso, dando opción en el mejor de los contextos a los operadores independientes a acceder a estos datos a través de sus servidores -de forma directa o a través de otros que igualmente pasen por los suyos-, pero es evidente que no es suficiente.
En febrero de 2022 la Comisión Europea publicaba un primer borrador de la Ley de Datos con el objetivo de poner fin a la exclusividad de los fabricantes y liberalizar el acceso a los datos de los usuarios. Lo que pretende Bruselas es dar libertad a los usuarios para decidir quién gestiona los datos de su coche, porque son propiedad de los conductores -un paso ya de inicio muy importante-.
La complejidad del asunto radica en que las redes oficiales seguirán siendo las primeras en tener la oportunidad de contactar con los usuarios en el momento de la venta del vehículo, de modo que podrán acordar con ellos en ese primer contacto la vinculación de su vehículo con su canal de formas muy diversas y durante un tiempo prolongado. Hay de hecho movimientos en el entorno de las marcas que apuntan a una posible nueva forma de ver su negocio de posventa, mucho más allá de sus concesionarios y servicios oficiales, quizá viendo en la conectividad una enorme oportunidad.
La complejidad de lo relativo a la conectividad radica en que las redes oficiales seguirán siendo las primeras en tener la oportunidad de contactar con los usuarios en el momento de la venta del vehículo.
Stellantis, por ejemplo, ha abierto el abanico en su oferta de recambio: cuenta con la tradicional, pero también a través de Distrigo de otras marcas históricamente presentes sólo en el aftermarket independiente; con piezas de desguace después de comprar la empresa portuguesa BParts, e incluso con una plataforma de venta B2C como Mister Auto.
Con una oferta de recambio global, están preparados también para llegar a los usuarios con una propuesta de servicio completa. Y es que si por los datos que reciben del vehículo conocen su perfil de cliente -kilometrajes medios, antigüedad de su vehículo, periodos de mantenimiento, etc- y además pueden mantener una comunicación directa con ellos, podrán ofertar operaciones ajustadas a lo que el usuario demanda dirigiéndoles a sus concesiones o servicios oficiales, su red multimarca Eurorepar Car Service -que después de la cancelación de los contratos de numerosos agentes han conseguido ‘engordar’- y, por qué no, a talleres independientes que a cambio de recibir clientes mantengan una relación estrecha con la marca: nada muy diferente a lo que sucede ya con compañías de renting o aseguradoras.
A buen seguro, en 2045 el sector IAM podrá competir, pero deberá hacerlo en un entorno en el que la relación con el cliente cambiará. El ‘big data’ y la inteligencia artificial serán una herramienta más. Los talleres multimarca independientes -los que no están en red-, que hoy son más del 70%, serán una ‘rara avis’, empujados por la necesidad de recibir soporte tecnológico, así como de pertenecer a un paraguas que les permita estar dentro de este flujo de consumidores conectados.
Hoy menos de cuatro millones de vehículos cuentan con este dispositivo telemático, siendo además un parque muy joven (de menos de cuatro años) y por tanto poco vinculado a la posventa IAM. Las marcas además, como siempre, no están desarrollando apenas nada una tecnología que les posiciona claramente en el negocio de posventa, pero en cualquier caso está en su mano. Ese es el peligro… en 2040 todo el parque será conectado.
En 2045, los talleres multimarca independientes -los que no están en red-, que hoy son más del 70%, serán una ‘rara avis’, empujados por la necesidad de recibir soporte tecnológico, así como de pertenecer a un paraguas que les permita estar dentro de este flujo de consumidores conectados.
Ciencia ficción
Una cosa son los ADAS, que son una realidad, y otra muy distinta el coche autónomo, que aún es ciencia ficción. En el Global Mobility Call de Ifema, el director general de Audi España, José Miguel Aparicio, se atrevía a hablar de 2030 como la fecha en la que se comenzarán a ver por las carreteras vehículos con nivel 4 de autonomía -con el coche capaz de tomar decisiones y el conductor ya no necesariamente atento en todo momento-. Y si es así, equipará a buen seguro una parte reducida de la flota, por lo que su incidencia crecería muy poco a poco. Los interrogantes legales y éticos, por no hablar de la inversión pública en infraestructura que debería realizarse -módulos conectados entre sí y con los coches, cada uno con un alcance de un kilómetro y un coste cercano a los 2.000 euros-, son demasiado grandes aún.
El nivel 3, en el que el vehículo asiste al conductor en tareas rutinarias, ya existe y quizá en 2045 será una tecnología extendida en una parte del parque. El 5 sin embargo no lo verá nuestra generación: lo dice Felipe Jiménez, director de la unidad de Sistemas Inteligentes en Vehículos en el INSIA de la UPM, uno de los científicos españoles que mejor conoce esta tecnología, que afirma tajante además que hasta que no exista un sistema de comunicación cooperativa vial -vía 5G sin errores- es imposible hablar de un nivel 4. Pues aún queda.
En lo que respecta al mercado de posventa: “Con la llega de la diagnosis y la electrónica el sector ya se enfrentó a un cambio mucho más radical que este”, afirma el científico.
El coche: enemigo público en las grandes poblaciones
Más del 50% de la población mundial vive en ciudades y el porcentaje no dejará de crecer en las próximas décadas. Según los datos aportados por expertos en el Global Mobility Call de Ifema, el 90% de estas personas viven además en lugares afectados por grandes índices de contaminación y el 25% por ruidos que afectan a su bienestar. Si a esto sumamos que el 50% de los espacios en las ciudades están ocupados por los vehículos particulares, que el transporte es responsable de la quinta parte de las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero (el 45% de ellas además relacionada con la movilidad de personas por carretera), y que de media los coches privados pasan el 97% de su vida útil aparcados, tenemos el cóctel perfecto para la proliferación de nuevas formas de movilidad urbana -aunque no sólo-.
Que en 2023 las ciudades de más de 50.000 habitantes deban contar en España con una ZBE que limite la circulación por sus diferentes ‘almendras’ centrales, habla de una clara tendencia. “El objetivo es sacar al coche privado de las ciudades”, dijeron algunos representantes de empresas de movilidad y micromovilidad compartida durante una mesa debate organizada con motivo del Global Mobility Call. Un objetivo que, decían, comparten muchos ayuntamientos.
Que en 2023 las ciudades de más de 50.000 habitantes deban contar en España con una ZBE que limite la circulación por sus diferentes ‘almendras’ centrales, habla de una clara tendencia.
En los núcleos urbanos serán parte del ecosistema. Y los modelos cada vez son más, desarrollados además pensando en ajustarse también a la distancia que los usuarios recorren. Según un estudio de la iniciativa Transport & Environment, la micromovilidad pasará en España de menos de medio millón de vehículos (patinetes, bicis, etc) en 2022 a más de cinco millones en 2030.
Son usos que al fin y al cabo restan kilómetros a los vehículos particulares y que puede tener una fuerte incidencia, sobre todo en los grandes núcleos urbanos, en la decisión de compra de vehículos privados. Nuevas formas de entender la movilidad que se suman a otras relativas al estilo de vida (el auge del teletrabajo, el continuo incremento de las compras online, etc), que tampoco benefician a un sector que vive de los kilómetros que se hacen, básicamente.
Según un estudio de la iniciativa Transport & Environment, la micromovilidad pasará en España de menos de medio millón de vehículos (patinetes, bicis, etc) en 2022 a más de cinco millones en 2030.
Redes de autocentros como Euromaster -de Michelin-, por ejemplo, están viendo una oportunidad en estos nuevos usos, integrando en algunos de sus talleres urbanos espacios para la reparación -y el cambio de neumáticos- de bicis, motos o patinetes eléctricos, o incluso abriendo en pleno casco urbano centros específicamente orientados a dar servicio a estos vehículos, ya sean privados o gestionados por empresas: “El objetivo no es reparar coches sino acompañar la movilidad de las personas”, afirma su director en España, Francis Ferreira. Otros como Norauto o FeuVert también han dado pasos en este sentido. Es una opción…
El rénting
Hablando de titularidad es imposible no hacerlo del rénting, una modalidad de compra que no deja de crecer en cuota sobre el total de ventas: del 15% en 2016 al 25% en 2021; siendo además cada vez mayor también su peso entre autónomos y particulares. Aun así, y aunque es cierto que se trata de una tendencia importante con cada vez mayor presencia, conviene recordar que no alcanza el 3% del parque total (en torno a las 700.000 unidades), concentrado además el 75% de estos vehículos en Cataluña (30% del rénting total en España), Madrid (23%), Comunidad Valenciana (11%) y Andalucía -les sigue de lejos Galicia y País Vasco con poco más del 3%; y a partir de ahí, las dos ‘Castillas’, Aragón y Murcia con algo más del 2%…-.
