El futuro es eléctrico, pero no tan rápido

Un análisis de lo que está en desarrollo y de lo que vendrá que rescatamos del Nº55 de La Comunidad del Taller.

Hablar de la evolución de los vehículos eléctricos es hacerlo de un cambio radical en la motorización de los vehículos que circulan por nuestras carreteras. No hace falta por tanto decir que su irrupción sería una de las noticias con mayor potencial de cambio para nuestro sector. Y a la vista de los titulares que durante los últimos años aparecen en algunos medios de comunicación podría parecer que los eléctricos puros están llamando a la puerta para copar el parque de aquí a unos pocos años. Nada de eso. Los eléctricos son el futuro, y seguro que terminarán por llegar de forma masiva, pero no de inmediato. Ni siquiera pronto…

Antes habrá una evolución hacia una combustión más eficiente y menos contaminante; y (pero esto aún llegará después) una hibridación del parque. Hay mucho que analizar por tanto en un tema del que convendría que los talleres permanecieran informados. Sirva para eso este reportaje.

Voluntad política

Siempre se dice que uno de los factores que más pueden ayudar a la aparición masiva del eléctrico es la voluntad por parte de las administraciones públicas. En ese sentido, cabe destacar que el pasado mes de abril la Eurocámara aprobó llevar a cabo una reducción en las emisiones de los países miembros. Se centraban en diferentes sectores, entre otros, como es lógico, en el del transporte. Las emisiones deben reducirse en un 30% en todo el “bloque comunitario”, debiendo por ejemplo España bajar las suyas en un 26%. Son cifras muy importantes. Y sería oportuno decir que no es la primera ocasión que España recibe un aviso similar sin demasiada respuesta por parte de nuestro Gobierno, pero las cosas ahora parecen estar cambiando.

¿Por qué? Pues fundamentalmente por lo que se comentaba al inicio: porque ahora la voluntad política es otra. Madrid, por ejemplo, aprobó a comienzos del mes de junio una ordenanza que limitaba la ‘libertad de movimiento’ por algunas zonas de la ciudad a los vehículos gasolina anteriores al 2000 y diésel anteriores al 2006. Para distinguirlos, los coches llevarán una pegatina amarilla con la letra B y otros una verde con la letra C, según el tipo de vehículo y su antigüedad. Barcelona por ejemplo ha sido otro de los ayuntamientos que han puesto en marcha medidas similares.

Y dos gobiernos municipales tan relevantes como estos podrían estar marcando una tendencia. Aunque es importante decir que esa firme voluntad de reducir las emisiones no tiene solo que ver con la de extender los eléctricos. Se habla de una movilidad mucho más eficiente, y en esta caben muchos conceptos. Incluso algunos actuales. Otras capitales como Ciudad de México o París, y ciudades como Hamburgo han llevado a cabo ordenanzas que se encaminen en esta dirección. Francia y Reino Unido por ejemplo anunciaron recientemente su intención de prohibir la venta de vehículos de combustión en 2040; Escocia en 2032 y Holanda en 2025. China dejó entrever una medida muy parecida. Anuncios, dicho sea de paso, que parecen ajustarse más a declaraciones de intenciones que a firmes voluntades…

En cualquier caso, para alcanzar los objetivos de emisiones de la UE, por España deberán circular 300.000 eléctricos puros e híbridos enchufables en 2020, entre 1,2 y 2 millones de eléctricos en 2025 (que tendrá que suponer el 30% de las matriculaciones) y entre 4,4 y 6 millones en 2030. Al ritmo de matriculaciones actual suena francamente imposible alcanzar esa cifra. En 2015 circulaban por nuestro país 6.500 de estos vehículos y en 2017 fueron 13.000 los eléctricos e híbridos enchufables matriculados: un porcentaje nimio respecto al millón de ventas totales.

Pero, ¿y si fuera así? Pues habiendo 2 millones de vehículos eléctricos, en 2025 aún quedarían otros más de 18 millones de combustión. Y en 2030, más de catorce… Las cifras dan en este sentido un claro ‘respiro’. El cambio se va a producir, pero cuidado con pensar que será para mañana. O pasado. O al otro…

Más ‘problemas’

La movilidad eléctrica tiene buena prensa. Y eso influye también para que los Gobiernos se afanen en hablar de ella, generando en ocasiones unas expectativas que luego no se traducen en realidades. Más allá de eso, la buena prensa confronta con algunos problemas reales a los que se enfrenta la movilidad 100% eléctrica: su mejorable autonomía (algunos modelos alcanzan ya los 500 kilómetros reales), la discontinuidad de los planes públicos de ayuda (el último plan MOVEA fue claramente insuficiente, agotándose los fondos en apenas 48 horas) y la muy deficiente infraestructura de recarga española.

Respecto a esto último, cabe destacar que siguiendo con los objetivos marcados por la UE, España deberá invertir para alcanzarlos 650 millones de euros cada año hasta 2030 en infraestructuras. Y no suena a gran inversión, pero vista la apuesta hasta ahora… Y es que este hoy es un importante problema respecto a un posible desarrollo del eléctrico: actualmente existen en España 2.000 puntos de recarga. Para cumplir con los objetivos, habría que alcanzar los 4.000 en 2020, los 40.000 en 2025 y los 80.000 en 2030; sumando a esto un total de 11.000 electrolineras en 2020 y 45.000 en 2025. Casi nada.

La producción de las baterías de ion-litio que equipan los actuales motores eléctricos también presenta un importante problema para la industria. En varios sentidos. Por un lado, el cobalto, minerial esencial para su fabricación, es una materia primera vinculada a la explotación infantil. Si hablamos de una movilidad cada vez más responsable, es lógico pensar que este tipo de prácticas generen un importante dilema. Por otro, se trata de minerales ‘finitos’ (vamos, que no se puede extraer toda la cantidad que se quiere y muy probablemente haya un límite de ‘existencias’), lo cual generaría además de un más que probable problema de suministro, un incremento en los precios de estas baterías.

En cualquier caso, la contaminación derivada de estos automóviles se eliminaría desde el punto de vista de los gases contaminantes y NOx, pero seguiría siendo un inconveniente desde el punto de vista de generación de un gran volumen de partículas en suspensión (provenientes de neumáticos, sistema de frenos…), muy dañinas para el ser humano. Además, las petroleras también tienen mucho que decir aún en este sentido. La irrupción definitiva del coche eléctrico supondría un serio descalabro para los intereses de las grandes compañías de hidrocarburos. Por eso, es fácil imaginar que los lobby de la industria lucharán con uñas y dientes para que no se les acabe un negocio para ellos mega multimillonario.

Luis González Reyes, portavoz de Ecologistas en Acción, hablaba hace unos meses de un caso que ayudaba a poner en antecedentes: “Un ejemplo claro de los manejos poco éticos de las multinacionales de los hidrocarburos fueron las presiones ejercidas por un ‘lobby’ de grandes compañías estadounidenses (Firestorm, Standard Oil, Philips Petroleum y General Motors) para que el transporte público en las ciudades no fuera electrificado”. Y en este caso, estas enormes empresa llegaron a comprar las compañías que fabricaban los tranvías, que acabaron desmantelados en favor de los coches y autobuses con motor de combustión. Ojo a esto.

La actual potencia de la red eléctrica es otro de los posibles inconvenientes que más se han comentado. ¿Cuánta electricidad sería necesaria si todos los coches en España fueran eléctricos? Teniendo en cuenta sólo a los coches (más de 20 millones), recorriendo de media 10.000 kilómetros al año (tirando por lo bajo), estaríamos hablando de un aumento de la demanda de energía eléctrica de 161 GWh diarios. Un incremento del 22% respecto a la cifra actual. Si bien, y según los cálculos de fabricantes como Renault: “No se puede negar que la adopción masiva del vehículo afectaría a nuestras redes eléctricas (…) pero hay que contar con los 25.000 MW de ciclos combinados infrautilizados que podrían abastecer este consumo”. Vamos, que por la red eléctrica en España no sería un problema, pero como hemos ido apuntando, existen problemas muy importantes que deben valorarse adecuadamente y que muy probablemente no ayuden a que el coche eléctrico sea una realidad extendida de hoy para mañana.

La realidad: un mix

Dejando a un lado las modas (que lo está y mucho hablar del eléctrico casi como una panacea) y los titulares llamativos de algunos medios de comunicación, lo cierto es que a pesar de que como dice Zaire Unzue, directora de Márketing de IBIL (gestor de carga del vehículo eléctrico participado por Repsol y el Ente Vasco de la Energía), “la electrificación es una tecnología imparable”, la evolución no se producirá de forma inmediata, habiendo pasos previos que merecen ser analizados.

Ya lo dice ANFAC (patronal de marcas constructoras) en su memoria anual 2016: “No puede hablarse de tecnologías ganadoras, es necesario contar con un adecuado mix que se adapte al uso que se va a realizar de cada vehículo”. En ese mix introducen todo vehículo electrificado, los modelos GLP/GNC/GNL y los motores diésel y gasolina Euro 6. Y más teniendo en cuenta que se están llevando a cabo desarrollos como el de Bosch, que ha logrado reducir hoy mismo a un 10% las emisiones de NOx que la UE plantea como tope para el diésel en 2020. Desarrollos está habiendo y habrá para que este ‘mix’ del que habla ANFAC sea efectivo aún durante muchos años.

El director de Comunicación de la patronal, Rodolfo Randulfe, lo tiene claro: “Los motores de combustión y la energía eléctrica aplicada a los vehículos convivirán durante mucho tiempo”, explica. Así, fruto de esta convivencia, puede esperarse que cada tecnología tenga su uso: los eléctricos, fundamentalmente destinados a recorridos urbanos, en los que su limitada autonomía no sea un problema; mientras que los híbridos y tradicionales de combustión tiendan a utilizarse cada vez más cuando el trayecto a recorrer sea mayor.

Lo que en cualquier caso están dejando entrever las matriculaciones de los últimos años es un incremento en la hibridación del parque. Por ahí van a ir los tiros. El primer paso será (está siendo así, aunque aún a ritmo lento) el de evolución del parque hacia modelos híbridos (en los que sigue habiendo un motor de combustión), por lo que no hay que dar ni mucho menos por perdidos los combustibles hasta ahora más comunes.

Marcas como Volvo o Jaguar-Land Rover, por ejemplo, hicieron dos sonados anuncios muy en sintonía con lo anterior: a partir de 2019 todos los modelos lanzados por los primeros contarán con un motor eléctrico, siendo 2020 la fecha fijada por los segundos. No han sido los únicos, y esa será la tendencia durante los próximos años, pero no hay que volverse locos.