“El modelo de distribución no tiene fecha de caducidad”

‘La distribución de recambios en España, ¿un modelo con fecha de caducidad?”. Ese era el enunciado de la segunda mesa de debate del ‘Serca Digital Meeting’. Y la respuesta ha sido casi unánime: “No hay fecha de caducidad. El proceso de concentración seguirá avanzando, pero no a la velocidad ni con la incidencia que en otros mercados”.

Lo decía Egoitz Goiricelaya (DRiV) abriendo la mesa: “La enorme atomización y una tasa de servicio muy alta funcionan como barrera de entrada a la inversión extranjera. No creo que nuestro modelo de distribución tenga fecha de caducidad”. Y José Antonio Tercero (Valeo) iba en la misma línea: “Yo no le veo fecha de caducidad. Habrá movimientos, seguirá el proceso de concentración, se producirán sinergias, pero mientras continúen esa tasa de servicio y la atomización necesaria para ofrecerla no le veo final. Al contrario, la logística de cercanía e inmediatez es tendencia ahora mismo en la sociedad, cuando en este sector lleva muchísimo tiempo implantada”. Miguel Timermans (Daisa/Varta) tampoco cree que haya “fecha concreta”, apelando a lo peculiar que es España: “Improvisamos mejor que nadie, y eso hace que nos adaptemos mejor que nadie”, argumentaba. “Seguiremos evolucionando, pero los tiempos serán a la manera española”.

¿Se puede cambiar el nivel de servicio?

Introducido el asunto, se empezaba hablando de servicio: “Una hora y treinta y ocho minutos es el tiempo medio de entrega de una pieza en el taller en España, una barbaridad”, señala el moderador. Y de nuevo Goiricelaya (DRiV) toma la palabra: “Es verdad que no admite comparación con ningún otro país. Y sale muy caro, pero los talleres son mayoritariamente pequeños y el servicio se presupone. Se puede trabajar en establecer sinergias, se pueden producir concentraciones que las favorezcan, pero es muy complicado cambiar costumbres”. Y Tercero (Valeo) volvía a alinearse: “Quitar ese servicio al taller es muy difícil. La tecnología ha ayudado a que por ejemplo haya menos equivocaciones en las piezas que se envían y eso ya es un ahorro, y con talleres más grandes se podrá planificar todo mucho mejor, pero estamos donde estamos y ahora mismo es inviable”.

Timermans (Daisa/Varta) abría el camino de la necesidad: “Puede tener que acabarse repercutiendo costes al taller. La necesidad puede imponer su ley. Aunque de momento parece que se soporta”. Y Eduardo Gijón (NRF), el cuarto y último participante en la mesa, era más contundente: “No es necesario ese nivel de servicio. No nos lo podemos permitir. Es un lujo inasumible”. Y seguía con su explicación: “Es un problema de organización, de hacer un uso más racional de nuestros recursos. Hablemos y entre todos reeduquemos al taller”. Y se quedó solo…

¿Tienen capacidad las tiendas para adaptarse al futuro?

El moderador, procedente del mundo de las marcas, mostraba su extrañeza porque muchos recambistas no analizaran el coste del reparto, no evaluaran por cliente si les era o ‘rentable’. Y lo hacía antes de plantear la siguiente cuestión, sobre la capacidad de las tiendas para adaptarse a un futuro digital. Y Miguel Timermans (Daisa/Varta)daba la clave: “Están sostenidos por esta especie de enjambre que tenemos en España en la que siempre hay quien te da soporte, un grupo, ese mayorista logístico que tanto oxígeno les ha dado, y después siempre está el proveedor. Por cuestiones de servicio nadie cae. Otra cosa es cuando no hay sucesión, cuando no hay voluntad, que también ocurre”.

¿Desembarcará la legión extranjera?

Volvía entonces el moderador a preguntar sobre las posibilidades de que inversores internacionales se desarrollaran en el mercado español con más éxito del alcanzado hasta ahora. Y volvía a encontrar parecidas respuestas a las cosechadas durante la introducción de cada uno de los participantes en la mesa. Lo resumía Egoitz Goiricelaya (DRiV): “La barrera de entrada es muy alta. Por la atomización del mercado pero también por la baja rentabilidad y el pasivo laboral tan alto, que es más difícil de cuantificar, que tienen las empresas de distribución en España. No pueden dejar de estar en un mercado tan importante como es España, pero será poco a poco”. Sin embargo había quien discrepaba. Eduardo Gijón (NRF) entendía que “si los que quieren comprar tienen muchas ganas, y también hay muchas ganas de vender, si ambos quieren bailar, solo es cuestión de coincidir en la música”. Y había quien comentaba con ironía en el chat del congreso que “siendo tan fácil en estos tiempos como conectarse a Spotify, mucho estaban tardando en elegir la música”. Por algo será.

¿Son las marcas una gran amenaza?

La siguiente cuestión a tratar era la amenaza que podían suponer las marcas de coches para mantener ese modelo de distribución. Y Miguel Timermans (Daisa/Varta) respondía con mucho sentido común: “Esa música sí que lleva sonando tiempo… y podía ser una amenaza porque tienen la sartén agarrada por el mango, pero cuando tienen que competir con el nivel de servicio y de stock de la distribución independiente la partida se les complica. Los números ya no les salen”. Y José Antonio Tercero ahondaba en esa realidad: “Ni siquiera saben cuál es la estrategia más adecuada para abordar el mercado. Tienen potencial, pero mucho que aprender de un sector en el que la distribución hace muy bien las cosas”.

¿Qué daño pueden hacer las plataformas online?

Las plataformas online era el tema que cerraba el debate. Y la coincidencia era general: “Han traído más transparencia de precios, y es verdad que han contribuido a estrechar los márgenes,  pero las propias características de nuestro mercado le protegen de la venta online. Porque el taller necesita el apoyo de su proveedor, su soporte, que no tenga que pagar por adelantado… El nivel de servicio que ofrece nuestra distribución frena su desarrollo. Y mientras siga siendo así, su incidencia será mínima. Y respecto al particular, lo mismo. En España hay muy poco bricolaje del automóvil y cualquier operación es cada vez más compleja. Si la distribución lo hace bien, no va a suponer ningún problema”.

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