El sector independiente avanza hacia su supervivencia

En septiembre se publicaba el nuevo reglamento de homologación. Un texto que desde entonces rige la homologación de vehículos en la UE y que a nuestro sector afecta fundamentalmente en lo relativo al acceso a la información técnica de nivel 2 (la relativa a la seguridad, consultada vía 'Pass Thru'). Es fundamental conocer la norma, porque de su aplicación depende la supervivencia del sector independiente. Así de sencillo.

Muchos profesionales del sector quizá no saben que desde hacía varios años se negociaba en Bruselas un reglamento del que dependía el futuro de los talleres independientes. Y en buena medida de los distribuidores, fabricantes de equipos, desarrolladores de software… El acceso a la información técnica de nivel 2, aquella relativa a la seguridad de los vehículos y a la que los profesionales de la reparación acceden a través de las máquinas de diagnosis con protocolo Pass Thru (es el más extendido, aunque también existe el PDU-API), quedó el pasado 1 de septiembre garantizado con la entrada en vigor del Reglamento UE 2018/858. Conscientes de la importancia del documento, la redacción de La Comunidad del Taller ha querido hablar con las patronales del sector para conocer en profundidad los pormenores de la norma: qué cambia, qué se garantiza y qué cosas quedan aún en el aire.

Lo que se garantiza

“Cualquier modificación de un Reglamento te puede perjudicar, te puede beneficiar o puede hacer que te quedes como estás. Por tanto existe un riesgo”, le decía José Luis Bravo, presidente de la patronal de recambistas Ancera a este medio. Y en este caso, no sólo no se perjudica al sector independiente, sino que se refuerza y se modifican en su beneficio algunas disposiciones importantes.

El nuevo reglamento dice que las marcas constructoras deben dar al sector independiente acceso a esta información sin restricciones y de manera normalizada (es decir, igual para todos) a través del conector OBD para ser utilizada en el equipo de diagnosis o cualquier otra herramienta. El mantenimiento del OBD como puerto de acceso es de vital importancia, ya que cualquier cambio en este sentido implicaba dos problemas: primero dificultad para la adaptación a un nuevo sistema por parte de los fabricantes de equipos del sector independiente; y por otro porque el cambio a un nuevo sistema implicaba una posible pérdida de información durante la futura conexión en el taller.

El nuevo reglamento dice que las marcas constructoras deben dar al sector independiente acceso a esta información sin restricciones y de manera normalizada (es decir, igual para todos) a través del conector OBD para ser utilizada en el equipo de diagnosis o cualquier otra herramienta.

Es importante que la UE haya además dejado constancia de que el acceso a la información técnica de nivel 2 por parte del sector independiente debe ser libre e inmediato -sin demoras- y con un precio no disuasorio. Un acceso que podrá tenerse en remoto cuando así puedan hacerlo los talleres de las marcas -es decir, con el vehículo fuera del taller- y en movimiento -un paso adelante muy importante-.

Hasta que exista una norma CEN -que dicte el formato único que debe tener esta información: hoy cada fabricante puede tener el suyo-, la información técnica se presentará fácilmente accesible para que los agentes independientes, hablando tanto de talleres como de distribuidores y muy especialmente de los fabricantes de equipos y desarrolladores software, que son quienes proveen al mercado IAM de estas soluciones, la puedan tratar con un esfuerzo razonable. La tendrán disponible en formato electrónico -fundamental también: imagínense actualizar ‘a mano’ toda la información- en las webs de cada una de las marcas. El hecho de disponer del derecho a la información técnica de lectura mecanizada y susceptible de tratamiento electrónico permite extraer datos que previamente se debían negociar con los constructores de los vehículos, ya que sólo estaban obligadas las marcas a permitir al sector IAM la lectura de esta información.

Importante resaltar que la UE ha reforzado con este reglamento la vigilancia y la supervisión para el cumplimiento de las disposiciones. Hasta tal punto que la autoridad de homologación no la concederá hasta que haya recibido de la marca un certificado de acceso a la información sobre el OBD y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo. Se trata por tanto de una norma europea que refuerza la idea de una competencia efectiva en los estados miembro.

Además, es fundamental que todas estas obligaciones se extiendan a todos los vehículos comercializados en la UE desde el año 2007. Se corría el riesgo de que la norma se aplicara sólo a los vendidos a partir de 2020, cuando entrara en vigor, pero Bruselas ha atendido la petición del sector independiente, haciéndola extensible a todo el parque con hasta trece años.

El gran problema

Si bien, y aunque este Reglamento es un enorme paso adelante para el sector porque se garantizan muchas de las demandas fundamentales, cabe destacar dos cosas.

La primera es que una vez dictada la norma lo que hay que ver ahora es el modo en que se aplica: su funcionamiento en la práctica y cómo se produce ese acceso a la información acorde a las disposiciones. Lo ideal sería que entre un taller independiente y uno oficial no hubiera ninguna diferencia.

Importante resaltar que la UE ha reforzado con este reglamento la vigilancia y la supervisión para el cumplimiento de las disposiciones. Hasta tal punto que la autoridad de homologación no la concederá hasta que haya recibido de la marca un certificado de acceso a la información sobre el OBD y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

La segunda tiene que ver con un proyecto que lleva gestándose en el seno de la UE durante varios años, que varias veces parecía salir adelante, pero que por unas cosas o por otras -las marcas han puesto todo de su parte para que no lo hiciera- sigue aún en el tintero.

La información de nivel 2 es toda aquella clasificada o protegida electrónicamente en el vehículo, para la que sea necesario contar con herramientas específicas (equipos de diagnosis con protocolos de comunicación ‘Pass Thru’, el más extendido, o PDU-API) y que requiera de un acceso identificado y previamente permitido por la marca: inmovilizadores, telediagnosis, acceso a la centralita, reprogramaciones (o ‘flashing’) y actualizaciones de la UCE…

El ‘Pass Thru’ es una tecnología desarrollada a partir de la norma Euro 5 (existe el problema de no poder acceder a la información técnica nivel 2 de los vehículos posteriores a ésta, que entró en vigor en el año 2009), aunque comenzó a comercializarse sensiblemente más tarde. Se trata de un protocolo de comunicación -permite que la máquina diagnosis y las páginas de las marcas hablen el mismo idioma, dicho en pocas palabras- utilizado por los talleres independientes para llevar a cabo operaciones que hasta su aparición únicamente quedaban en manos de las redes oficiales.

Es fundamental que todas estas obligaciones se extiendan a todos los vehículos comercializados en la UE desde el año 2007. Se corría el riesgo de que la norma se aplicara sólo a los vendidos a partir de 2020, cuando entrara en vigor, pero Bruselas ha atendido la petición del sector independiente, haciéndola extensible a todo el parque con hasta trece años.

¿Dónde está el problema? Para establecer esa conexión con las webs de los constructores y acceder a la información de nivel 2 hay que conseguir un certificado para cada una de las marcas con las que se quiera trabajar. Un certificado para el taller y otro para cada uno de los empleados que vayan a acceder a esa información. Y para tramitarla es necesario aportar desde el CIF de la empresa o un seguro de responsabilidad civil, a los contratos y antecedentes penales y administrativos tanto de la empresa como del trabajador. Y ese trámite, para cada marca. Hoy en día supone una barrera importante.

En Europa el sector independiente trabaja desde el año 2017 para solucionar este problema.

En Bruselas se ha aprobó hace varios años la creación de un certificado único (uno para todas las marcas, por aproximadamente 150 euros y una vigencia de cinco años).

En 2017 parecía que en el SERMI (la entidad que decide estos asuntos y en la que ‘debaten’ tres personas en representación de las marcas y otras dos del sector IAM) se habían puesto de acuerdo para comenzar un proyecto piloto en cuatro países, entre ellos España.

Pero llegó 2018 y ni rastro del certificado. La redacción de la nueva regulación relativa a las pruebas de emisiones que deberían realizarse en los vehículos (WLTP) fue la excusa, prorrogando el proyecto para 2019. Pero llegó 2019 y, en este caso por las elecciones europeas, nada. En 2020, por razones evidentes, todo está parado. Las asociaciones españolas aseguran que el proyecto sigue negociándose; la patronal de talleres Cetraa está convencida de que en algún momento saldrá adelante, pero lo cierto por ahora es que los representantes de las marcas en el SERMI intentan por todos los medios retrasar su puesta en marcha y hasta el momento la estrategia les está resultando de lo más efectiva…

Para conectar vía Pass Thru con las webs de los constructores hay que conseguir un certificado para cada una de las marcas con las que se quiera trabajar. Uno para el taller y otro para cada uno de los empleados que vayan a acceder a esa información. El sector independiente trabaja desde el año 2017 para solucionar este problema, pero las marcas están por ahora consiguiendo frenar el desarrollo de un certificado único que por 150 euros ofrezca acceso a todas las webs de los constructores durante cinco años. 

Así, cabe destacar que la aprobación de este nuevo reglamento de homologación es una noticia muy positiva para el sector independiente; si bien, en vista de que un asunto tan clave como el certificado único no ha alcanzado aún ni siquiera el periodo de prueba piloto, es también cierto que la situación está aún lejos de encontrarse en su punto óptimo.

Una solución

Siendo así, conscientes de que la situación actual invita a los talleres a no realizar diagnosis que requieren de comunicación vía protocolo Pass Thru, pocos días después del anuncio de este nuevo reglamento de homologación, la patronal de talleres Cetraa anunciaba el lanzamiento de un proyecto llamado RMI en el que llevan cerca de dos años trabajando junto a la asociación alemana ZDK.

Un proyecto consistente en tres líneas básicas. La primera, basada en ayudar a los talleres en el proceso de acreditación para cada una de las marcas constructoras: “Lo ideal es que el certificado único ya estuviera operativo, pero, como no lo está, lo que haremos para ayudar a los talleres será asumir esa gestión administrativa para cada una de las marcas”, explicaba a La Comunidad del Taller Ramón Casas, del Gremi de Tallers (Cetraa Barcelona), la asociación provincial que trabaja en el entorno de la patronal española en el desarrollo de todo lo relativo a la información técnica.

La segunda línea sobre la que apoyan el proyecto es la formación: “Una vez acreditado, el taller debe conocer el funcionamiento de cada una de las plataformas de los fabricantes de vehículos para poder trabajar con ellas. Especialmente importante en el caso de utilizar el software para la realización de la diagnosis vía Pass Thru”.

La tercera y última tiene que ver con la creación de un buzón que recoja toda la información con los problemas que se puedan tener: “Todas las reclamaciones -que se sumarán a las que puedan realizar los talleres en Alemania a través de ZDK- serán analizadas y llevadas a la patronal europea CECRA, que cuenta con una comisión específica que recoge estas reclamaciones para denunciar los diferentes problemas ante las marcas o, llegado el caso, las autoridades competentes”.

No es la situación idónea, pero la puesta en marcha de este proyecto ayuda a los talleres a solventar uno de los principales escollos para comenzar a trabajar con los protocolos de diagnosis Pass Thru. Una buena noticia para todo el sector independiente, que avanza poco a poco, con la publicación del reglamento y la puesta en marcha del proyecto RMI, hacia su supervivencia…

Cabe destacar que la aprobación de este nuevo reglamento de homologación es una noticia muy positiva para el sector independiente; si bien, en vista de que un asunto tan clave como el certificado único no ha alcanzado aún ni siquiera el periodo de prueba piloto, es también cierto que la situación está aún lejos de encontrarse en su punto óptimo.

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