El Citroën Berlingo y su gemelo casi idéntico, el Peugeot Partner, han disfrutado de un éxito mundial como vehículos polifacéticos. Han estado disponibles en muchos formatos de chasis incluyendo furgoneta, coche y camioneta, y se han vendido y fabricado en muchas partes diferentes del mundo durante más de dos décadas, lo que hace que estos vehículos sean unas de las furgonetas de transporte de pasajeros más comunes en los talleres. Aunque, al ser unos vehículos basados en una furgoneta, comparten muchos componentes comunes con otros modelos de coches Citroën y Peugeot, lo que hace que muchas reparaciones sean una tarea familiar.
Este artículo se va a centrar en un Citroën Berlingo de 2007, equipado con el motor HDi de 1.6 litros, cuyo embrague patinaba y debía ser sustituido.
El vehículo se llevó al taller, y se desactivó el contacto. Después, se esperaron quince minutos antes de desconectar la batería para asegurar que se memorizara cualquier inicialización de las diferentes ECUs, evitando posibles problemas eléctricos en el momento del montaje.
Con el capó abierto, se retiró la cubierta del motor y el conducto de entrada de aire, y se desconectó y extrajo la batería y la bandeja de la batería. Esto permitió el acceso para desconectar el interruptor de la luz de marcha atrás y el cable de tierra de la caja de cambios, junto con la extracción del calentador de agua. A continuación, se liberaron las varillas del selector de marchas. (Fig. 1)
A continuación, se retiró el conjunto del filtro de aire, para acceder a dos de los tornillos del motor de arranque, que debían quitarse.
Posteriormente nos centramos en localizar todos los pernos de la campana, algunos de los cuales están en lugares difíciles de encontrar.
Esto incluye un tornillo y un perno que es imposible de quitar sin sacar el catalizador, que tiene un acceso muy limitado para su extracción. En primer lugar, se colocó un cartón entre el radiador y el catalizador para proteger el radiador de posibles daños. Luego se retiraron todos los tornillos del escudo térmico, seguido de la extracción de las abrazaderas del tubo de escape y el turbo. A continuación, el catalizador y los escudos se sacaron cuidadosamente, teniendo acceso ya al tornillo y al perno, que había que quitar. (Fig.2)
Trabajando desde la parte superior de la transmisión, se aflojaron y retiraron todos los pernos y espárragos de la campana menos uno, junto con el último perno del motor de arranque.
Nota: El motor de arranque se deja en su lugar, ya que no es necesario retirarlo por completo para retirar la transmisión.
Se elevó el vehículo, se quitó el tapón de drenaje de aceite de la transmisión y se drenó el aceite. Se bajó el vehículo a una altura de trabajo adecuada y se retiraron ambas ruedas delanteras, seguidas de los clips “R” de las tuercas de sujeción del cubo y las tuercas. A continuación, se soltaron las dos rótulas inferiores delanteras y se liberaron de los cubos. Esto permitió realizar un movimiento suficiente para soltar los ejes de transmisión de los cubos.
Se retiró la sección inferior del guardabarros izquierdo, luego se desatornilló el cilindro esclavo del embrague de la transmisión y se apartó para asegurarnos de que la manguera hidráulica se desenganchara según fuese necesario.
Se retiró el eje de transmisión izquierdo del vehículo, luego desatornilló y se extrajo la varilla de torsión, fijada al soporte inferior del motor trasero. A continuación, se desatornillaron los tornillos de sujeción del rodamiento del soporte del eje de transmisión derecho y se extrajo el eje de transmisión derecho. (Fig. 3)
Nota: Es aconsejable sustituir los retenes de aceite del árbol de transmisión antes de volver a montar la transmisión.
En esta fase, la transmisión parece estar lista para ser retirada. Sin embargo, el sensor de velocidad en este vehículo es accionado por la transmisión, y el cableado debe ser desenganchado del sensor antes de que la transmisión pueda extraerse. En este caso, es imposible hacerlo debido al ángulo del sensor, que está colocado contra el motor. (Fig. 4) La carcasa del sensor de velocidad debe ser retirada de la transmisión, y entonces el cableado puede desengancharse. Esta carcasa también contiene el anillo exterior del rodamiento del sistema de transmisión, que puede moverse al retirar el sensor de velocidad, por lo que hay que tener cuidado durante este proceso.
Trabajando bajo la transmisión, se desatornilló el cable de tierra y se desenganchó el cableado de la sonda Lambda. Se retiraron los dos tornillos de sujeción del tubo de escape que se sacó y se apoyó en un lado, lo que evitó el riesgo de dañar la sonda lambda al extraer la transmisión.
Con todas las piezas retiradas, se apoyó el motor y se soltó el soporte superior de la transmisión. A continuación, se extrajo la transmisión del motor y se bajó al suelo, para su inspección.
El plato de presión del embrague y el disco de fricción se retiraron del volante y se inspeccionaron para detectar cualquier problema de desgaste inusual. El volante de motor estaba en buenas condiciones y sólo requería una limpieza antes de montar el nuevo kit de embrague ADP153058.
A continuación, nuestra atención se centró en el mecanismo de embrague; se limpió a fondo la campana para liberar toda la grasa, la suciedad y las viejas fibras de fricción del embrague anterior, y a continuación se desmontó la horquilla del embrague y se inspeccionó en busca de grietas o desgaste.
Esta horquilla tiene un pivote de plástico, que es propenso a agrietarse, y se engrasó antes de volver a montarla, junto con el manguito guía del cojinete de embrague, que también es propenso a desgastarse con el tiempo. Si se necesitase reemplazar dichas piezas, ambas están disponibles en la gama Blue Print.
El cojinete se colocó en la horquilla y se probó el funcionamiento del mecanismo de embrague para comprobar su suavidad, antes de aplicar ligeramente grasa en el eje de entrada. La transmisión estaba lista para ser montada en el motor. (Fig. 5)
La transmisión fue alineada con el motor y asegurada en su lugar con algunos de los tornillos de la campana. A continuación, se volvieron a colocar todas las piezas en la transmisión, además de todas aquellas que se habían retirado durante el proceso de desmontaje apretando todos los tornillos y fijaciones. Se llenó la transmisión con aceite nuevo a través del tapón de llenado en la parte superior de la transmisión y se comprobó el nivel quitando el tapón de nivel en el lateral.
A continuación, se instaló un nuevo cilindro esclavo del embrague ADK83605 y se rellenó el depósito de líquido de frenos/embrague con líquido nuevo, antes de purgar el exceso de aire.
Por último, se colocó la batería y la bandeja de la batería, y se puso a cero el reloj. Para terminar, se realizó una prueba en carretera para comprobar que el embrague funcionaba con suavidad y eficacia.
La marca Blue Print forma parte de bilstein group. Puede obtener más información en: www.bilsteingroup.com
