La de Santiago Viña (Retrocar) es una historia diferente…

Todo en la historia de Santiago Viña es poco habitual. Gerente de su negocio por las mañanas, profesor de FP por las tardes, compagina su pasión por la enseñanza -que además desarrolla de una forma bien particular, ya verán- con la restauración de auténticas joyas sobre ruedas. Su historia en el último número del periódico de La Comunidad del Taller…

Una de esas historias que te hacen abrir los ojos y escuchar, por momentos con cierta perplejidad, consciente como periodista de que estás ante uno de esos casos extraños, que mola contar. De Gijón, donde nació en 1963, Santiago Viña es junto a su socio Manuel Lobo propietario de Retrocar, un taller de restauración de vehículos históricos ubicado en la pequeña localidad asturiana de Sotondrio, en plena cuenca minera. Buen comunicador, empieza a contar su historia… No hacía falta más que poner la grabadora y escuchar.

Taller ciego

Algo tiene la cuenca minera que siempre resulta especial para quienes la visitan. Serán las montañas, los paisajes, la gente, o las historias personales que guardan aquellos suelos, trabajados desde las entrañas… Pocos sitios tan idóneos para uno de esos talleres que no se suelen ver.

Sin identificación visual en la fachada, resultaba imposible encontrarlo. Javier Castro y José Antonio Rodríguez, gerente y asesor comercial de Pinturas Principado, distribuidor Glasurit en la zona y proveedor por tanto de Retrocar, hicieron de cicerones necesarios. Junto a ellos Berta Moya, de la central de la marca. “Es un taller ciego”, me decían, mientras señalaban su ubicación… ‘Taller ciego’. Prometía…

38 años

El taller le viene de familia: “Mi padre tenía un taller en Gijón -que de hecho sigue operando bajo el mismo nombre, Talleres Eléctricos Viña, después de haber sido traspasado por sus hermanos, ya jubilados-. Él era una persona muy autodidacta, un gran profesional además de muy buen comunicador. Todo eso le sirvió para trasladar a sus hijos su conocimiento”.

Sus dos hermanos mayores trabajaron de hecho en el negocio familiar. Para Santiago había pensado otro destino: “Yo nunca llegué a trabajar oficialmente en el taller, pero es cierto que desde siempre anduve por allí haciendo cosillas… Mi padre trató de apartarme del negocio. Yo era el pequeño y quería que estudiara. Al final el mundo de taller es muy duro, en cierto modo algo ingrato, así que creo que él quiso que mi vida fuera otra”.

En su primer destino como profesor: “No soy capaz de explicar a nadie cómo se alinea un coche o cómo funciona la amortiguación sin entrar en profundidad. Melilla se prestaba mucho a hacer un cacharro para andar por las dunas, así que hicimos un ‘boogie”.

Lo que no le quitó jamás fue la pasión por el automóvil: “Me la inculcó. Me hablaba de los coches que había tenido, de su Citroën 11 Ligero, del 1.400 que tuvo después… y compartíamos ese gusto. Cuando llegó el momento de tener el mío, yo no quería uno nuevo, yo quería era un Mini. Y él me lo compró”, recuerda con añoranza.

Pero su oficio iría por otro camino: “Soy profesor. Con catorce años empecé a estudiar maestría industrial de la rama de automoción. Mi padre siempre me dijo que buscara un buen futuro, que tratara de estudiar. Y eso hice… Cuando terminé aquella primera formación profesional, empecé otra, de delineación industrial y mientras tanto preparé las oposiciones. Con poco más de veinte años aprobé, a la primera… 38 años llevo en la enseñanza”. Casi cuatro décadas que han dado para mucho, ya verán…

Un profesor diferente

“Yo no entiendo la educación como la entiende mucha gente. Yo creo que aparte de enseñar un oficio hay que inculcar la pasión por ese oficio profundizando de verdad en la materia. Con 20 años, cuando apruebo, me dan dos opciones de destino: o Valencia, a un instituto; o aquí en Asturias para desarrollar un nuevo concepto que se llamaba formación compensatoria, que trataba de facilitar la inserción laboral de los chavales que no terminan la EGB, para que salieran con un oficio. Con 20 años pensé que lo mejor era quedarme aquí”.

Su destino por tanto estaba en Gijón, al lado del yacimiento minero de La Camocha: “La idea de aquella formación era enseñarles un poco de todo para que salieran al mundo: poner un enchufe, hacer un mueble de madera… Y entre otras cosas, se me ocurrió: ¿por qué no hacemos también un triciclo motorizado? Con el motor de una Lambretta y algunas piezas que me regalaron en el desguace, lo montamos. Los chavales se lo pasaron en grande”. Aquello fue el germen de lo que vendría después.

En 2007 se llevan el premio al diseño en la maratón de Shell: “Cuál es nuestra sorpresa cuando, después de deliberar el jurado, nos llevamos el premio al diseño. ¡Nosotros! Fue lo máximo, un orgullo difícil de explicar”.

Al año siguiente su destino fue Melilla: “Y allí que nos fuimos mi mujer y yo”. Y le pasó lo mismo: “No soy capaz de explicar a nadie cómo se alinea un coche o cómo funciona la amortiguación sin entrar en profundidad. Melilla se prestaba mucho a hacer un cacharro para andar por las dunas, así que hicimos un ‘boogie’. En aquella época Melilla era una ciudad muy especial todavía, así que hablamos con la Policía Municipal y les preguntamos si podríamos circular por las calles con él… Tenía de todo: intermitentes, luz de freno… pero le faltaban los faros delanteros. Nos dijeron que mientras no circuláramos por la noche, no habría problema. Íbamos del instituto a Rostrogordo -una pista para carros de combate ubicada cerca de una fortaleza que hoy es Bien de Interés Cultural-, fue también una buena experiencia”.

Al año siguiente volvería a Asturias y, de nuevo, otro proyecto surge en su cabeza…

Shell

“Me destinaron al instituto de Barredos, en Barreros (Asturias). Y aquí los chavales son muy amantes del ‘racing’, de la competición. Ellos tenían por entonces 19 o 20 años; yo 24… Te ven cuando llegas al instituto con un coche característico, hablan contigo y ven que también te gusta el mundo de las carreras. Me propusieron hacer un boogie para andar por los caminos, pero no me atrajo. Si hacíamos algo tenía que ser algo chulo, llamativo: un fórmula o una barqueta -un coche de carreras de montaña, carrozado completo con el conductor al aire”. Hicieron lo segundo: “Con chasis tubular, carrocería de fibra, suspensiones independientes, caja de cambios atrás, motor central, un 2.0… Hicimos alguna subida, estuvimos en alguna exposición, feria de muestras, etc”. Una exposición pública que de algún modo les dio la posibilidad de contactar con algún instituto extranjero que hiciera lo mismo que ellos…

A través de una persona que entonces el propio Santiago conocía en la Administración tuvieron la opción de visitar un instituto en Francia: “Y allá que fuimos el director, cuatro alumnos y yo. Nos habían dicho que hacían algo parecido a nosotros, pero cuando llegamos allí vimos que el concepto era completamente diferente. Nosotros habíamos hecho un coche para correr, echar gasolina y que la gastara. Ellos habían diseñado un prototipo pequeño, con ruedas de bici, pensado para circular el mayor número de kilómetros, en el menor tiempo y con el menor consumo de combustible posible. Lo hacían para competir en una competición que organizaba la petrolera Shell”.

Aquel camino que Santiago Viña empezó con su primer destino en aquel instituto de Gijón, que continuó en Melilla y que desarrolló del todo ya de vuelta a su tierra, desemboca en el papel que juega hoy su instituto, Barredos, como la escuela encargada de mantener o modificar en caso necesario todos los coches de prensa de Shell para sus maratones europeas, americanas y asiáticas.

No sabía aún Santiago que con aquella competición su historia estaba a punto de dar un giro de 180 grados: “Nos dicen que por qué no vamos a ver la competición, que se celebraba en el circuito Paul Ricard (en Le Castellet, en la región francesa de Provenza-Alpes-Costa Azul). En mayo acudimos como invitados. Cuatro alumnos, el director y yo en una furgoneta Renault Traffic de aquella época”, sonríe al recordar: “Tardamos más de un día en llegar”.

Para un apasionado del motor como Santiago Viña, que además entendía la formación de sus alumnos de la manera tan particular que él lo hacía, no había otra opción: “Al año siguiente teníamos que estar allí”.

Los mejores

Era 1994: “Nosotros éramos un instituto de FP que competía con universidades, empresas privadas… Imagina el reto. El primer año no conseguimos acabar”. Pero ese mismo curso había una carrera en Bélgica y aquel reto se había conseguido en un proyecto profesional, casi personal, para aquel particular profesor: “Recorrimos 400 kilómetros, las cosas empezaban a funcionar. Años después llegamos a ser varias veces segundos de Europa… una escuela, ¡compitiendo contra ingenieros!”.

Todo el trabajo realizado tenía lugar fuera de las horas lectivas. Los chavales acudían por las tardes de forma voluntaria al instituto para desarrollar un proyecto que les tenía a todos atrapados. Pasión en estado puro. A finales de la década de los noventa se incorporaría además al claustro de profesores de aquel instituto Manuel Lobo -sí, el hoy socio de Santiago en Retrocar-, que no hace más que alimentar el sueño: “Me sigue el rollo (sonríe) y se engancha…”.

Siguen llevando coches cada año a una prueba en la que cada vez son más reconocidos hasta que en 2007 Shell decide incorporar una nueva categoría: “Se acercaba más al concepto de vehículo de calle: Urban Concept, lo llamaron. Tenía que tener cuatro ruedas, faros, puerta… Y quisimos afrontar el reto. Desarrollamos un coche durante todo aquel curso y lo llevamos a la maratón”. No se esperaban lo que estaban a punto de vivir: “Cuál es nuestra sorpresa cuando, después de deliberar el jurado, nos llevamos el premio al diseño. ¡Nosotros! Fue lo máximo, un orgullo difícil de explicar”.

La llamada

Con aquel premio se vinieron de vuelta a Asturias… Hasta que al siguiente curso, en septiembre, reciben una llamada de lo más inusual. Cogió el teléfono Manuel: “Y me dice que ha llamado no sé quién de Shell, que quiere comprar el coche. ¿Cómo? Sí, sí… y que volverá a llamar”.

En un principio pensaban que era broma, pero no: “Al cabo de unos días volvió a llamar para decirnos que Shell lo quiere como coche de prensa en las carreras. Nos preguntó que dónde estábamos. En Asturias. ‘¿Allí hay aeropuerto? Dame 15 minutos’. Y en 15 minutos volvió a llamar: ‘El miércoles a las 9 de la mañana estoy allí’. El director del instituto en aquella época era un tipo listo y llamó a la prensa. Total, que cuando aquel francés llegó aquí se encontró a los medios en la puerta y ni corto ni perezoso lo explicó todo. Reunidos ya con él nosotros le dijimos que no podíamos vender el coche, porque además no teníamos otro ni con qué hacerlo. Él nos dijo que había que buscar una solución porque Shell lo quería. Y nos propone hacer otro, haciéndose ellos cargo de todos los gastos. Nos da un curso como plazo y una condición: no podéis competir este año con este coche. Vale…”.

Empezaron arreglando algunos coches de la escudería de coches clásicos de la que son miembros, pero tanta demanda comenzaron a tener…: “Pensamos en hacerlo de verdad, montar un taller, pero no como negocio, que al final también lo es, sino como un entretenimiento: algo con lo que disfrutar”. Era el año 2000, nacía Retrocar.

Pero ahí no acabaría la cosa: “Os vais a Los Ángeles, a la maratón americana’, nos dijo: ‘Quiero que vuestro coche sirva como ejemplo de lo que queremos’. Nos enviaron el coche allí, nos prepararon una casa… alucinamos, claro”.

Aquel camino que Santiago Viña empezó con su primer destino en aquel instituto de Gijón, que continuó en Melilla y que desarrolló del todo ya de vuelta a su tierra, desemboca en el papel que juega hoy su instituto, Barredos, como la escuela encargada de mantener o modificar en caso necesario todos los coches de prensa de Shell para sus maratones europeas, americanas y asiáticas. Todo un lujo que se han ganado a pulso.

Retrocar

Una historia personal y profesional que confluye con el desarrollo de otra de sus pasiones: la restauración de coches clásicos. Y paso clave en este sentido fue conocer a su actual socio, Manuel Lobo, con quien comparte, además de una fuerte amistad, una gran pasión: “Juntos trabajábamos en el proyecto de la maratón, haciendo los prototipos con los alumnos en el instituto, pero desde siempre habíamos tenido en mente el tema de los coches clásicos, que es un mundo que a los dos nos encanta”.

La vida son casualidades: “Y yo que no puedo estar quieto ni un minuto… Además de trabajar en el instituto y en el proyecto de la maratón, me quedaban algunos ratos que decidí ocupar comprando un Mini, como el que tuve cuando me saqué el carné, e ir restaurándolo. Un día, una persona que se dedicaba a restaurar motos aquí llamó a mi casa y me dijo: ‘Baja, que estoy con un amigo y le quiero enseñar tu Mini’. Resulta que quien le acompañaba era un amigo de mi primo, de Gijón, al que yo conocía de hacía muchos años. Me contó que iban a hacer un rallie en septiembre y que me apuntara: ‘Se lo voy a decir a tu primo para que te avise’. Y así fue”.

Se metió en la rueda: rallies, concentraciones, carreras de regularidad… Y entró a formar parte de la Peña Motorista de Asturias. Él y Manuel, su socio: “Teníamos un clásico y estábamos en el ‘mundillo’. Preparas el coche para ti y a la vez siempre hay alguien de la escudería que te dice que cuando tengas un rato, si puedes, le eches un ojo al suyo. Y haces uno, otro y otro…”.

Tanta demanda comenzaron a tener de miembros de la escudería, que tuvieron que plantearse la situación: “Hacerlo de verdad, montar un taller, pero no como negocio, que al final también lo es, sino como un entretenimiento: algo con lo que disfrutar. Nos hicimos autónomos a media jornada, porque la otra media estábamos en el instituto, y empezamos. Los dos, por las tardes, primero con conocidos fundamentalmente”. Era el año 2000, nacía Retrocar.

Glasurit

Y del mismo modo que empezaron, de forma natural, crecieron: “El boca a boca, internet, enseñas un coche en una feria, estuvimos en el Auto Retro de Barcelona; en Oviedo, en Gijón…”. Hasta llegar a un punto en que no daban abasto: “Estábamos los dos por las tardes, pero empezamos a no ser capaces de abarcar todo, así que decidimos incorporar a una persona más”. Hoy son cinco: ellos dos, dos trabajadores a tiempo completo y uno más de prácticas.

Del primer local, a apenas cinco minutos del instituto donde los dos socios trabajaban, se mudaron hace ahora cinco años a la nave que hoy ocupan en Sotondrio. Un paso adelante, más allá de por el espacio actual de las instalaciones, porque les permite tener un mayor control sobre los procesos de restauración de los vehículos: “En aquel local hacíamos chapa, pero no pintura, y era algo que no nos gustaba, porque debíamos sacar los coches del taller para pintarlos además con pinturas que no eran tan específicas para este tipo de trabajos como la gama Classic Color de Glasurit. Cuando vinimos a esta nave de hecho buscamos inmediatamente el distribuidor Glasurit en la zona porque queríamos trabajar con la marca”.

¿Por qué con Glasurit? “Por varios motivos: por un lado porque es una demanda del cliente, que cuando sabe que en origen el coche era pintado con Glasurit, no quiere otra cosa; y por otro porque cuando viajas a ferias en todo el mundo de coches clásicos observas el posicionamiento de la marca y su foco, con una gama específica para este mercado”.

Lo tenía claro: “Por varios motivos: por un lado porque es una demanda del cliente, que cuando sabe que en origen el coche era pintado con Glasurit, no quiere otra cosa; y por otro porque cuando viajas a ferias en todo el mundo de coches clásicos observas el posicionamiento de la marca y su foco, con una gama específica para este mercado. Nos pusimos en contacto con Javier (Castro, gerente de Pinturas Principado) y arrancamos”.

Clientes de todo el mundo -algunos a los que no llega a conocer personalmente nunca- y más de veinte años de trayectoria avalan a un taller tan particular como la historia de uno de sus gerentes, que, orgulloso del trabajo que hoy realiza, se acordaba de los suyos antes de concluir la entrevista. De su mujer: “Es una gran ventaja tener la mujer que yo tengo al lado. Me ayuda ahora y me ayudó mucho siempre: con los viajes, en el taller, disponibilidad de marchar a cualquier lugar… Al final son proyectos a los que dedicas muchas horas de tu vida familiar y ella siempre ha estado conmigo. Tengo realmente mucha suerte de tenerla”.

Y de sus padres: “Les perdí siendo ellos muy jóvenes, con 61 y 69 años. Me hubiera gustado disfrutar mucho más de ellos, creo que estarían muy orgullosos de ver lo que hago ahora en el taller y de lo que he logrado dentro del mundo de la educación”. No cabe duda.

Todo es diferente

Cuando Santiago Viña comienza a explicar el funcionamiento del taller, el periodista no puede evitar sonreír, con cierta incredulidad. Verán por qué: “Aquí todos los procesos son completamente diferentes, nosotros no utilizamos ningún producto rápido ni ultrarrápido ni nada de eso. No lo necesitamos. El taller moderno demanda rapidez en la preparación, tiempos de ciclo cortos, medición de los consumos, aquí no. Si barnizar un coche es kilo y medio nosotros lo hacemos con 2 o 2,250, porque nuestro proceso va a llevar un lijado posterior, un pulido… No tenemos tampoco máquina de mezcla. Pedimos a Pinturas Principado el color y ellos buscan la fórmula, nos lo hacen y nos lo venden. Nosotros podemos pintar un arañazo que tenga un cliente, pero no es lo normal. Lo habitual es trabajar por proyectos, empezar sobre carrocería vacía, de cero”.

¿Los ratios para medir la productividad en el taller? “Que el operario no esté parado”. Y el periodista volvía a sonreír: “Las cuentas tienen que salir, pero es que aquí todo es diferente, aquí no valen los baremos de tiempo normales”. Y en horas, ¿cuánto tiempo lleva, en el apartado de la pintura, restaurar un coche desde cero? “Entre 350 y 400 la carrocería desnuda completamente. Entre 80 y 100 de preparación y pintado. Entre 40 y 45 de pulido y cerca de 300 en montaje y desmontaje. En total más de mil…”.

La mano de obra también es diferente, aunque en este sentido España sigue siendo una ‘rara avis’ dentro del mercado europeo: “Ves el precio de la mano de obra de clientes que han restaurado coches en Inglaterra o Alemania y te asustas… Pero también hay que entender que la responsabilidad de trabajar en uno de estos coches es enorme, además de la especialización del trabajador… los coches salen de aquí tal y como lo hicieron de fábrica hace 40, 50 o 60 años”. Talleres como Retrocar en España apenas hay cuatro. No es de extrañar que sienta el orgullo que siente cuando explica lo que hacen…

Melett

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