“Las marcas ponen cada vez más trabas a los talleres”

Eli Ceballos y Julen Pardo (presidente y asesor de BAT, Cetraa en Vizcaya) analizan las trabas que las marcas están poniendo a los talleres para que accedan a la información técnica, en la segunda parte de la entrevista publicada en el periódico La Comunidad del Taller, y también en la versión online.

Una vez debatida la legalidad de incluir los mantenimientos en la financiación del vehículo, Eli Ceballos y Julen Pardo (presidente y asesor de BAT, Cetraa en Vizcaya) analizan en la segunda parte de esta entrevista cómo están actuando las marcas a la hora de proporcionar la información técnica más básica a los talleres…

¿Cómo está funcionando el acceso a la información técnica de nivel 1 y nivel 2 en las páginas de las marcas?

Julen: A esta pregunta hace un par de años hubiera respondido que en un 90% bien. Hoy ese porcentaje ha bajado… Hay marcas que están empezando a poner trabas hasta para acceder a la información más básica. Por poner un ejemplo: Renault ha cambiado su página en verano. Antes estaba en castellano y ahora la encuentras en inglés y en francés, lo cual dificulta mucho… Antes además había cosas que te daban de forma gratuita y ahora nada.

¿Es legal que en España sólo se obtenga en sus páginas la información en francés e inglés?

Julen: El reglamento lo que obliga es a que esa información esté en dos idiomas intracomunitarios, así que legal es. En cualquier caso, es lo que comentábamos, que se están dando retrocesos en relación a cómo antes se venían haciendo las cosas. Este tipo de acciones son legales, pero suponen importantes trabas, que a veces son técnicas, por la complejidad de los procesos para acceder a la información; y en otras administrativas.

¿Hay otros ejemplos?

Julen: El reglamento dice que las marcas deben ofrecer a los operadores independientes la misma formación que a sus concesionarios, en exactas condiciones. PSA era uno de los grupos que mejor funcionaba en este sentido, nosotros hemos hecho muchas formaciones online con ellos. Pues bien, en la última integración de la web de Citroën con Peugeot, que ahora van a incluir también Opel, la pestaña en la que antes accedíamos a los cursos online ya no existe. Les preguntamos y nos dijeron que los cursos online han desaparecido. Otro retroceso… Y con VW prácticamente lo mismo: en la plataforma de formación entras, te registras, llegas a un punto en que te pasan al alemán (sonríe) y en determinado momento no puedes continuar… Les mandamos un mensaje preguntando y nos dijeron que debíamos elegir un centro de formación con el que ellos colaboran en nuestro país para realizar los cursos, que de online nada. Les comentamos que no aparecía ningún centro de formación asociado a ellos en España y su respuesta fue que aún no lo tenían. Pues ya me dirás… Así llevamos tres años.

¿Es legal?

Julen: Pues ellos se ciñen al límite de lo que les exige el reglamento. Y también hay que decir algo: si me pongo en su situación también les entiendo. Casi ningún taller se lo pide, no nos quejamos… La culpa de la situación la tienen también los propios talleres. ¿Cuánto dinero facturarían las marcas si los talleres demandaran esa información técnica, o esa formación, masivamente? Y en España, en Inglaterra, en Francia… ¿No les interesaría en ese caso dar un buen servicio, ponerlo más fácil…? Si vieran negocio la cosa cambiaría.

¿Cómo está actualmente el acceso a la información técnica de nivel 2?

Julen: Aquí hay mucho de qué hablar. Lo primero que habría que decir es que según la normativa existen dos protocolos para establecer esa comunicación: Pass Thru y PDU-API. La mayor parte de las marcas han optado por el primero, pero FIAT, por ejemplo, dijo que en su caso el protocolo sería el segundo. El sector independiente trató de que no fuera así, porque al principio no había equipos con ese protocolo. Su respuesta fue básicamente ‘pues que se fabriquen…’. Y yendo al reglamento, la cuestión es que lo aplican. Hemos encontrado otro caso en el que la información para acceder al nivel 2 no se encontraba en la página web de la marca, sólo la tenían en sus máquinas de diagnosis. Cuando preguntamos nos dijeron que a sus concesionarios les obligaban a comprarla, así que los talleres que quisieran entrar en el nivel 2 de esos coches debían hacer lo mismo. El problema es que si todos hicieran esto los talleres independientes tendrían que tener 20 o 30 máquinas diferentes. Sería inviable. De esto se entiende que el problema a veces no está en si se aplica la ley o no, que se suele aplicar, sino en si esa ley es adecuada para la realidad del mercado.

¿Tiene sentido que existan dos protocolos de comunicación para el nivel 2?, ¿no sería mucho más sencillo si hubiera uno estandarizado y universal para todos los vehículos?

Julen: Totalmente, sería más lógico. El problema es que ahora está comenzando a implantarse un tercero: el DOiP Ethernet. Debido a la introducción de numerosas centralitas que controlan los diferentes sensores y radares que intervienen en las tecnologías de asistencia a la conducción, es necesario un protocolo con mayor capacidad de procesamiento. Todo se está complicando mucho y lo peor de todo es que hasta para cambiar unas pastillas de freno será necesario acceder vía información de nivel 2 a la centralita del vehículo porque intervienen elementos electrónicos de seguridad. Ya se están dando casos. El problema es que para acceder a la información técnica de nivel 2 los talleres deben contar con un certificado para cada marca. Se dijo que este año se comenzarían las pruebas piloto para que ese certificado fuera único, pero finalmente se ha vuelto a parar…

Julen: El SERMI es el organismo encargado de llevar a cabo este proceso. Está compuesto por tres representantes de las marcas y dos del sector independiente. Ahora mismo el certificado único está parado. Se dijo que en septiembre de este año se elegiría al ‘trust center’ (o centro de confianza) que sería el depositario de todas esas acreditaciones en Bruselas, pero recientemente se nos ha informado de que ese proceso de licitación se pospone hasta diciembre.

¿Por qué?

Julen: A finales del mes de mayo, en esa mesa del SERMI los representantes de las marcas llegaron con una propuesta. Uno de los requisitos que incluía este texto es que, para salir adelante este certificado único, los talleres que quisieran tenerlo debían estar capacitados para emitir un informe que garantizara que no habían manipulado ese vehículo en materia de emisiones. Las marcas dicen que hay operadores manipulando la tecnología de control de emisiones en algunos vehículos.

¿La respuesta por parte del sector independiente?

Julen: Que este proceso era absolutamente inoperativo. Quieren llevar los protocolos de comprobación de emisiones aprobados recientemente (con la norma WLTP) a toda la cadena: desde las fábricas hasta el taller, pero esto es imposible. En teoría los certificados que proponían debían ser firmados por un ingeniero, los vehículos debían ser revisados con unos equipos de comprobación de gases de acuerdo con el protocolo WLTP… Hubo incluso personas del entorno de los concesionarios que pusieron el grito en el cielo. Es una barbaridad y ellos lo saben. Sinceramente creo que esto sólo ha sido una estrategia para retrasarlo todo.

Eli: Lo que les dijo AFCAR (alianza que defiende de forma conjunta los intereses de todo el sector independiente) es que si permitieran que los talleres legalmente establecidos pudieran acceder a estos certificados habría mucho más control sobre la cadena y posiblemente sería más sencillo evitar esa manipulación de la que hablan.

¿Y qué dijo la UE?

Julen: Tiraron por la calle de en medio. Dijeron que les parecían excesivas las exigencias de las marcas, pero que reconocen que el problema de la manipulación en los vehículos existe y que por tanto algo deben hacer. Así que en lugar de cerrar el círculo, volvemos para atrás…

Eli: Pero las marcas en esto creo que se equivocan. Si permitieran a los talleres acceder a este certificado único, no pararían de entrar euros en sus bolsillos desde que los talleres abren hasta que cierran. Sería continuo: consultas, accesos a las centralitas… Y del mismo modo hay que decir que la culpa la tienen los talleres por no explotar estas tecnologías. Si las marcas aquí vieran un posible negocio la situación sería diferente.

¿Es rentable trabajar en el taller con Pass Thru o PDU-API?

Eli: El primer año no, pero en cuanto te familiarizas por supuesto. Te ayuda mucho en el taller. Nosotros hemos calculado que aprendiendo a utilizar correctamente estas tecnologías terminas siendo un 25% o 30% más productivo.

¿Qué se está cociendo en esa negociación para pasar del 461/2010 al reglamento que vea la luz en 2023?

Julen: Hay que ver muchas cosas, pero vamos, podemos adelantar que las marcas están tratando de limitar todo a lo máximo que pueden. Está todo en el aire. Y hay aspectos que no podrán prohibir, pero sí controlar o limitar por medio de numerosas trabas técnicas o burocráticas que dificulten la operatividad en el día a día del taller. Ahora bien, la posventa IAM va a poder seguir reparando. La clave está en que lo que quieren las marcas es estar presentes en todas las operaciones, que cuando levantemos la persiana en el taller no haya ni una reparación en la que un porcentaje, por pequeño que sea, vaya a su bolsillo. ¿Es lícito? Bueno… ¿Lógico? Empresarialmente mucho. Ahora bien, ¿me parece bien si a mí me facilita la vida en el taller? Encantado.

 

Puedes leer la entrevista completa aquí.

1 Comentario

  1. Me parece algo tan inviable el que seamos capaces los tecnicos de pequeños talleres como los nuestros con la formacion que tenemos, cuando en los propios concesionarios con la formacion que reciben de la propia marca y es solo para una marca les cuesta diagnosticar y reparar, que nosotros pretendamos manejar toda la tecnologia que esta ya en el mercado y lo que esta por venir para diagnosticar y reparar estas maquinas con tecnologia de provios aviones a reaccion y ademas de todas las marcas.

    Demasiada responsabilidad para nosotros, los tecnicon de la generacion platinos, y no te cuento para los nuevos tecnicos salidos de los centros de formacion, como para formarse cambiando distribuciones y aceite en un taller independiente, mi opinion y siento discrepar con los que me parecen los cracks de la tecnologia y la intrepided empresarial, es que hoy mas que nunca se tendria que volver y veo que se esta haciendo en parte, a reparar cada marca sus propios vehiculos y nosotros o montar un multiconcesionario donde tengamos la informacion oficial sin trabas o si no a trabajar para ellos.

    Un saludo.

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