Mantenimientos incluidos al financiar un coche… ¿y si es ilegal?

Lo que a continuación pueden leer es una parte de la entrevista publicada con Eli Ceballos y Julen Pardo (presidente y asesor de BAT, Cetraa en Vizcaya). Un extracto en el que ambos, dos de los mayores expertos en el acceso a la información técnica en España, explican lo que podría ser una práctica de dudosa legalidad por parte de las marcas. Cada vez son más los constructores que incluyen en las financiaciones durante la venta de vehículos nuevos las operaciones de mantenimiento durante esos primeros años… ¿Y si no fuera legal?

Eli Ceballos y Julen Pardo, BAT (Cetraa Vizcaya)

A continuación, el extracto de la entrevista en la que hablan de ello, explicando los porqués y detallando las dificultades para actuar contra lo que podría denominarse ‘dumping’.

¿Tienen los talleres independientes libertad real para competir?

Ambos ríen…

Julen: La verdad es que aún a día de hoy se siguen viendo viejas malas prácticas. Continúan los mensajes del tipo ‘los talleres independientes no pueden’ o ‘si lo llevas pierdes la garantía’. Con las garantías extendidas por ejemplo es común que te hablen de la obligación de llevar el coche al concesionario durante ese periodo, cuando ya se sabe que en este caso también es una gran mentira. Sin embargo, el gran problema que estamos viendo ahora llega cuando, con las financiaciones, en las ventas de vehículos nuevos las marcas están incluyendo los mantenimientos. Una vez, en una reunión en Europa lo comenté y el representante de la patronal belga se quedó asombrado. Me dijo que eso era ilegal, que era dumping: una práctica comercial que consiste en ofertar un producto por debajo de su precio normal o incluso perdiendo dinero con el objetivo de eliminar competencia.

¿Y en este caso por qué es dumping?

Julen: Imagina que todas las marcas deciden que durante los próximos diez años van a regalar las operaciones de taller. Ellos tienen músculo financiero y quizá podrían aguantarlo. En ese caso acabarían de un plumazo con todos los talleres independientes.

Pero, ¿y si el usuario está de acuerdo y firma ese contrato de financiación?

Julen: En derecho, cualquier contrato firmado, aunque esté acordado por ambas partes, si incluye cláusulas ilegales o abusivas, pierde validez. Aunque en un determinado caso decidas vulnerar tu propio derecho, si una tercera parte lo denuncia no es de aplicación.

¿Y no se ha denunciado?, ¿por qué?

Julen: No y no lo sé. Nosotros (BAT) lo hemos planteado y en el Gobierno vasco nos dijeron que es un asunto que debía ir a instancias de Competencia a nivel nacional. Y ahí prepara tiempo y mucho dinero, por no hablar de las influencias…

Eli: El tema tiene mucha gravedad, porque incide directamente en la competencia que debe establecerse y que está avalada por el reglamento europeo.

Julen: Los usuarios no está informados, y lo peor es que desde el taller no se les está comunicando. El problema ahora es que estamos ante los últimos años de aplicación del reglamento 461/2010. Actualmente se debate en Bruselas el nuevo reglamento que deberá publicarse en 2023. Y en ese proceso los lobbies de las marcas están haciendo fuerza para tirar hacia atrás algunas cosas que ya se consiguieron, además de retener otras que deberían estar superadas.

¿Cuáles de las que deberían estar ‘superadas’ se están volviendo a debatir?

Julen: El mejor ejemplo es lo que sucedió recientemente con el OBD. Todos los coches a partir de la Euro 5 debían equipar un conector de este tipo: un puerto de conexión estándar y compatible con todos los equipos. Pues bien, cuando se comienza a debatir el asunto del coche conectado, los constructores afirman que ya no es necesario el OBD porque los vehículos podrán comunicarse vía telemática, así que deciden eliminarlo… El sector independiente protesta y la UE interfiere dándonos la razón. El puerto OBD se mantiene. Visto que no podían eliminar esta conexión, las marcas vuelven a la carga alegando que por cuestiones de seguridad, ya que los coches ahora están conectados a internet e integran sistemas ADAS que pueden ser ‘hackeados’, van a restringir, a capar, el acceso a las centralitas del vehículo. Y es algo que por ejemplo ha sucedido con los coches del grupo FCA (Fiat Chrysler). Y lo peor de todo es que la Unión Europea les ha dado el visto bueno…

¿Cuál va a ser la solución?

Julen: Pues según las últimas noticias que tengo, los fabricantes de equipos de diagnosis están negociando con las marcas para establecer algún modo para poder entrar. ¿Cómo? Previo pago de un peaje a la marca en cada conexión que se realice en uno de sus vehículos. Así, FCA que no solo no ha dado marcha atrás, sino que ha anunciado que incorporará este sistema a todos los sus coches a partir de la primavera de 2020, lo que ha abierto es un espacio en su página web en la que pagando un euro te dan un código para acceder.

No es un precio disuasorio…

Julen: Totalmente de acuerdo. El problema de que las marcas tengan hasta ese punto la sartén por el mango es que mañana pueden decidir que en lugar de pagar un euro, acceder a sus vehículos valga diez…”.

 

Para leer la entrevista completa puedes pinchar aquí.