¿Por qué cuesta tanto vender coches eléctricos?

La llegada de la electromovilidad está cambiando el panorama en el sector de manera muy rápida, pero hay algunas barreras que están impidiendo que se implante por completo en el mercado. Así se explicó en la mesa redonda organizada por Anfac sobre la “electrificación como eje de la transformación del sector”, celebrada en el marco del Global Mobility Call, y en la que participaron Bruno Brito, de Ideauto y Anfac, como moderador; Eduardo Dívar de Kia, Giovanni Bruno de Volvo Trucks: Francisco Hidalgo Marques de Dacia, Christian Barrientos de Abertis, Eduardo García García de Ibil y Galo Gutiérrez Monzonís, director general de Industria y de la pyme.

Hoy existen una serie de barreras que dificultan que el mercado de la movilidad eléctrica se asiente y que impiden que el cliente perciba el vehículo eléctrico como una opción viable e interesante económicamente para ellos. Una de ellas es su precio “porque aunque son más baratos que antes y las marcas tratan de acercar los precios a los consumidores, pocas personas están dispuestas a pagar cuarenta o cincuenta mil euros por este tipo de vehículos”; la autonomía, aunque ha mejorado bastante y ya parece que se trata “más de algo psicológico que real”, pero que sigue existiendo; y la falta de infraestructura de recarga, concretamente la ultra rápida para viajes largos.

Pero hay más, y es que “contaminar es gratis”, un concepto que también supone una barrera para la electrificación y que debe cambiarse: “Añadiría un coste por contaminar para desincentivar el vehículo de combustión e incentivar el uso de eléctricos, para equiparar los pros y contras de ambos tipos de vehículos”, afirmaba Barrientos.

García aprovechó su turno de palabra para explicar los motivos por los que la instalación de puntos de carga de eléctricos todavía es reducida: “El desarrollo de las infraestructuras tiene sus propias barreras, que son las administrativas. Conseguir un punto de recarga activo lleva más de ocho meses por las trabas administrativas”. Pero también han influido las barreras de inversión, porque “hace diez años, el retorno era complicado de ver: había que ser valiente para instalar puntos de carga porque la penetración del eléctrico era de un 0,01%”, recordaba.

Unas razones que parecieron no ser suficientes para Dívar, que explicaba que los fabricantes ya dieron el paso ante la movilidad eléctrica porque “comenzaron a fabricar estos vehículos los vendieran o no”. Por tanto, pidió a las compañías eléctricas que “hicieran lo mismo, porque aunque al principio la inversión sea mayor y el retorno sea pequeño, este cada vez irá creciendo más. Así es como se conseguirá que la estructura de recarga sea lo suficientemente grande como para que al cliente se le quiten los miedos de acceder al eléctrico”, explicaba.

No obstante, con estos asuntos sobre la mesa, Gutiérres Monzonís, aprovechaba su intervención para destacar la línea en la que está trabajando el equipo que lidera, que es “acompañar a la industria en el proceso de electrificación de la movilidad, porque hay interés en que los desarrollos industriales sean en España y en que su capacidad industrial de automoción se siga manteniendo y contribuya a la transformación del país”.

Lejos de los objetivos

A juzgar por los datos actuales que se rescataron en el debate, difícilmente se llegarán a cumplir las ambiciones y planes para 2030: se preveían entre 700.000 y 800.000 estaciones de recarga para este periodo, cuando hoy solo hay 45.000; y la venta de cinco millones de eléctricos, pero las cifras reales están muy por debajo de estos números.

Mucho por hacer…

Para conseguirlos se necesitaría “un crecimiento exponencial” en el que deben intervenir las instituciones con un sistema económico y fiscalidad que incentiven la compra de eléctricos y la retirada de coches antiguos, que son los que más contaminan.

También deben intervenir para convencer al usuario de que comprar el eléctrico es factible e interesante; y colaborar con los fabricantes, pues estos últimos agentes ya “han hecho los deberes, solo falta que los hagan el resto”, apuntaban Dívar e Hidalgo, a modo de toque de atención a los consumidores, que todavía no asumen “que deben iniciar el camino hacia la movilidad eléctrica”, y a las eléctricas. 

En esta línea Giovanni Bruno indicaba que es necesaria la alineación de “todas las patas”: los fabricantes con la implantación de la nueva tecnología en sus vehículos; las eléctricas, las instituciones, administraciones y los clientes.

Tampoco se olvidaron de la importancia de las facilidades administrativas que hagan del eléctrico una “propuesta en la que el cliente se encuentre cómodo, que responda a sus necesidades y con la que obtenga beneficios”; de la colaboración entre el sector público y privado; la interoperabilidad “que le facilite la vida al cliente”; impulsar las infraestructuras y decidir “qué coches se ponen en circulación y cuáles se sacan del parque”, exponían los expertos.