¿Qué es la transmisión multi-mode y cómo funciona?

Blue Print, la marca de bilstein group, explica este concepto y examina algunas cuestiones que se puede plantear el mecánico.

Blue Print, marca de bilstein group, examina el concepto de transmisión multi-mode, cómo funciona y qué cuestiones le pueden surgir al mecánico.

La transmisión multi-mode (MMT) se ha instalado en muchos modelos de Toyota, incluyendo Aygo, Yaris, Auris y Corolla. Se van a referir a ella como automática, y lo es, pero no debe confundirse con las transmisiones automáticas tradicionales. Los sistemas automáticos tradicionales proporcionan unas características de conducción suaves gracias a una transmisión equipada con engranajes epicicloidales, embragues hidráulicos y un convertidor de par. El MMT no tiene ninguna de estas características. El MMT de Toyota es un intento de proporcionar una transmisión automática pequeña y eficiente sin toda la complejidad de agotamiento de energía de los derivados hidráulicos mencionados anteriormente. El MMT es, en efecto, una caja de cambios de contraeje convencional con un mecanismo que realiza todo el trabajo de cambio y embrague. Todo parece bastante simple en un contexto del siglo XXI, pero sólo cuando se considera cómo un conductor controla el embrague y la caja de cambios, se empieza a apreciar lo complicado que es todo el proceso.

Este sistema utiliza motores magnéticos permanentes para controlar el embrague y los engranajes. Hay tres mecanismos; el de cambio y el de selección (véase la figura 1) que mueven el vástago del selector de la misma manera que el movimiento “H” de una caja de cambios manual; y el mecanismo de embrague (véase la figura 2) que mueve la varilla de empuje del embrague. El par, la velocidad y la dirección del motor se supervisan y controlan mediante la modulación de ancho de pulso (PWM) y la polaridad. Los sensores Hall retroalimentan al módulo de control de la transmisión la velocidad y posición de los mecanismos. El propósito es simular el uso del embrague y las marchas por parte del conductor y prevenir el mal uso. Piense en el grado de control requerido para conducir un vehículo en una rampa. El conductor tiene que sentir el movimiento hacia adelante o hacia atrás, la aceleración, el punto de mordida del embrague y la velocidad del motor, etc. Para que el módulo de control de transmisión (TCM) haga esto, requiere información de varios sensores.

 

 

 

 

 

  • Sensores de velocidad de las ruedas

El TCM necesita saber la velocidad del vehículo, la dirección de la marcha y ser capaz de captar los movimientos más pequeños. Los sensores tradicionales de tipo reluctor no pueden hacer esto. Los vehículos equipados con MMT están equipados con sensores digitales de elementos de resistencia magnética (MRE) que tienen la ventaja de proporcionar una señal desde el reposo. El sensor detecta movimiento, velocidad y dirección. Los sensores de velocidad de las ruedas forman parte del sistema ABS/VSC, que recoge la información y la transmite a la TCM.

  • Velocidad del motor y velocidad de entrada de la transmisión

Comparar las velocidades de estos sensores permite a la TCM calcular el deslizamiento del embrague y ‘aprender’ el punto de mordida del embrague.

  • Conexión en red

Para que toda esta información se una, tiene que haber comunicación entre el motor, la transmisión y los módulos de control de los frenos.

Esto se realiza mediante una combinación de una conexión por cable entre el módulo de freno y TCM y una red CAN BUS entre el módulo de control del motor y TCM. La comunicación CAN permite al sistema TCM comunicarse y controlar sistemas en otras áreas de la red.

  • Información almacenada y aprendizaje del sistema

El sistema está programado para monitorizar y ‘aprender’ los cambios operativos. El TCM acciona el embrague y mide la distancia entre ejes. El punto de mordida del embrague se controla durante el accionamiento para tener en cuenta el desgaste del plato central.

  • Movimiento del selector de marchas

Esto se monitoriza para tener en cuenta el desgaste en los selectores y los sincronizadores. También permite que el sistema vuelva a intentar una selección de marcha si se produce un error en el primer intento.

  • Los controles

Este es un sistema de operación de dos pedales, no hay pedal de embrague. Hay dos modos, Automático (E) y Manual. En algunos modelos, los mandos de cambio manual se reproducen en el volante. Un solenoide de bloqueo de cambio está incorporado en el selector y el freno de pie debe ser accionado para liberarlo. En el modo E (que equivale a un modo ‘D’ totalmente automático), el TCM calcula cuándo cambiar de marcha teniendo en cuenta las condiciones de conducción y el estilo de conducción del conductor. El cambio hacia arriba puede tener lugar con el acelerador completamente presionado; el ECM toma el control del acelerador. La aceleración brusca produce un efecto de retroceso al avanzar el tiempo de cambio hacia abajo. La desaceleración hace que el sistema seleccione la marcha más apropiada para el frenado del motor. El embrague también se desconecta cuando el vehículo se detiene para evitar que el motor se pare.

En el modo manual, el conductor decide cuándo cambiar de marcha con la palanca de cambios. El TCM entonces acciona automáticamente el mecanismo de cambio de marchas y el embrague, sin embargo, la transmisión cambiará automáticamente a una marcha inferior para evitar que el motor trabaje o cambiará a una marcha superior para evitar que el motor gire en exceso.

  • Control de asistencia para arrancar y la marcha atrás

Cuando no se pisa el pedal de freno y se selecciona la 1ª, 2ª o marcha atrás, el embrague está semiautomático, incluso si no se pisa el pedal del acelerador. Como resultado, el vehículo puede deslizarse lentamente como un vehículo de transmisión automática; esto ayudará al vehículo a prepararse para moverse. El control de ayuda al arranque se cancela mientras el interruptor del freno de estacionamiento está en ON. No hay función ‘p’ (aparcar), pero es posible parar el motor con la marcha engranada (por ejemplo, aparcar en una pendiente). Cuando esto sucede, el conductor necesita presionar el freno para permitir que el motor se reinicie.

  • Solenoide de bloqueo de cambios

Está incorporado en el mecanismo selector de marchas. Si la palanca de cambios se mantiene en la posición “N” durante 2 segundos con el pedal del freno suelto mientras el vehículo está en reposo, la centralita de control de la transmisión bloquea la palanca de cambios para evitar un funcionamiento incorrecto de la misma. Se desbloqueará cuando se pise el pedal de freno.

  • Embrague autoajustable

El mecanismo de embrague auto-ajustable está instalado en la maza. Esto reduce la necesidad de un gran recorrido del actuador del embrague para tener en cuenta el desgaste del plato central; es un simple dispositivo de trinquete y gatillo.

Cómo afecta el sistema al mecánico

En primer lugar, recuerde que se trata de una caja de cambios convencional de 5 velocidades y que todos los problemas asociados con dicho dispositivo pueden ocurrir en el MMT. En caso de avería de la cabina, puede hacerlo con la marcha engranada. Si quita con cuidado los sensores de selección y de cambio, se expondrán los extremos ranurados de los ejes; y podrá seleccionar el punto muerto girando los ejes.

Con tantos sensores y actuadores involucrados, se genera un conjunto completo de parámetros. Necesitará una herramienta de diagnóstico que le permita acceder al Código Digital de Problemas (DTC), a los datos y a realizar acciones para evaluar el rendimiento del sistema.

Reemplazo de componentes

En condiciones normales con el embrague acoplado y la transmisión en punto muerto, el embrague está ligeramente precargado. Por tanto, cuando reemplace el embrague, o el pedal del embrague, este debe ponerse en una posición predeterminada, llamada posición de sujeción, con la carga retirada o se producirá un daño.

Este reemplazo puede realizarse con una herramienta de diagnóstico, o manualmente usando el boletín técnico de bilstein group.

Cuando se reemplaza cualquiera de los actuadores, sensores, componentes del embrague, conjunto de transmisión o TCM, el sistema debe iniciarse de nuevo. La inicialización elimina todos los valores memorizados del TCM y vuelve a aprender el punto de mordida del embrague y el movimiento del mecanismo selector. Esto también se puede hacer con una herramienta de diagnóstico o manualmente utilizando el boletín técnico de bilstein group.

Cuando el vehículo arranque y la transmisión está activada, este debe avanzar lentamente. Si es así, esto confirmará que la inicialización se ha realizado correctamente.

Sincronización y calibración

Esto suena complicado, pero de hecho es solo una prueba de conducción que permite que el sistema ajuste con precisión el accionamiento del embrague y el cambio de marcha. Esto sucederá naturalmente en las manos del dueño del vehículo, pero para que el coche se devuelva en óptimas condiciones, siga el procedimiento que se muestra en el boletín técnico de bilstein group.