El sistema de seguridad de estabilidad en un Golf no funciona, ¿cuál es la causa?

Tras cambiar la batería, a un Volkswagen Golf V se le encendieron las luces de advertencia de la dirección asistida, el control electrónico de potencia (EPC) y el programa de estabilidad electrónico (ESP). Ante esto, bilstein group analiza las causas que provocan esta anomalía y ofrecer una solución.

Muchas unidades de control comparten información proporcionada por los sensores integrados en la infraestructura del vehículo y así proporcionar información importante sobre los datos que afectan como las emisiones, el rendimiento, la comodidad, la seguridad activa y pasiva del vehículo y mucho más. Cuando se reemplaza la batería de un vehículo, es posible que sea necesario restablecer algunos sensores y actuadores. Los elementos comunes para la comodidad del conductor, como la configuración de la radio, el reloj y la ventanilla, son en su mayoría universales. Sin embargo, muchos otros elementos que afectan a los sistemas de frenado, dirección y navegación suelen ser específicos del vehículo y dependen de que todos los sistemas sean completamente funcionales. Si alguna parte de ellos está defectuosa, es posible que no sea posible realizar un ajuste de reinicio. Este fue el caso del vehículo seleccionado, un Volkswagen Golf V, al que recientemente se le cambió la batería y las luces de advertencia de la dirección asistida, el control electrónico de potencia (EPC) y el programa de estabilidad electrónico (ESP) estaban encendidas.

El programa de control de estabilidad del vehículo es una parte integrada de la unidad de control de freno. Procesa y actúa sobre los datos compartidos por muchas otras unidades de control durante la operación de dirección, frenado y aceleración para controlar el vehículo.

Ya se había intentado restablecer el sensor de ángulo del volante con una herramienta de diagnóstico, pero no se había conseguido, dejando las luces de advertencia encendidas y el sistema de seguridad de estabilidad sin funcionar. Esto requería una investigación más profunda.

En primer lugar, una comprobación global de los códigos de avería de todos los sistemas reveló un fallo del sensor de ángulo del volante en la unidad de control electromecánico de la dirección. Sin embargo, al comprobar los datos de las unidades de control de los frenos y de la dirección, el sensor de ángulo del volante parecía funcionar correctamente, pero era incapaz de restablecer una posición base conocida. La conclusión fue que debía haber otro fallo en el sistema que estaba causando la avería. Después de una breve prueba en carretera, se reveló que la velocidad de la rueda trasera izquierda estaba dando una lectura a una velocidad diferente a la de las otras ruedas.

Con el vehículo de vuelta en el taller, se conectó un osciloscopio al sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda para comprobar la integridad de la señal y ver si se trataba de un simple caso de sensor defectuoso. Al comprobar la señal, había una incoherencia en la señal de onda cuadrada. (Fig.1)

El sensor de velocidad de la rueda está montado en el buje en ángulo recto con el codificador de impulso magnetizado, que está situado en el conjunto del rodamiento de la rueda. El sensor de velocidad de la rueda activa utiliza el efecto de resistencia magnética y un imán en el sensor produce un campo magnético con las líneas de flujo magnético en ángulo recto con la capa del sensor. La desviación de las líneas por la rueda de impulsos provoca cambios en la resistencia en la fina capa ferromagnética del elemento sensor como se muestra en la Fig. 2.

El elemento sensor convierte los cambios de resistencia en voltajes.

El voltaje de onda cuadrada detectado por la unidad de control del freno es una medida de la velocidad de la rueda individual que se utiliza para derivar la aceleración y desaceleración de la velocidad de la rueda y es definitiva para el control del freno.

Fue necesario realizar una inspección visual del sensor para ver si había algún problema mecánico que causara la incoherencia de la señal. Para ello fue necesario desmontar la rueda, el disco de freno, las pastillas y la pinza. A continuación, se extrajo el cubo de la rueda con el anillo codificador integrado.

Con el conjunto de rodamiento de la rueda retirado del eje, se hizo evidente lo que había estado causando el problema. La corrosión entre el metal ferroso del cubo de la rueda y el anillo codificador magnético había causado una distorsión en el codificador, causando el agrietamiento del anillo magnético y un estrechamiento de la brecha de aire entre el codificador y el sensor de velocidad de la rueda. Este era el fallo principal del vehículo. (Fig.3)

Se requería el kit de rodamientos de rueda febi (23320), junto con un sensor de velocidad de rueda (23810), porque había sufrido algunos daños leves por el anillo codificador distorsionado.

El nuevo conjunto de cojinetes y el sensor de velocidad de la rueda se instalaron en el automóvil, junto con el kit de freno y la rueda. Una vez completado esto, se pudo realizar el reinicio del sensor de ángulo del volante. Esto consistió en probar el vehículo en carretera con un asistente que llevase la herramienta de diagnóstico. Esto implicó conducir en línea recta a no menos de 20 km/h, girar el volante al menos 15° a la izquierda y luego a la derecha y luego detener el vehículo. Después, la dirección se giró completamente hacia la izquierda y se mantuvo durante al menos 3 segundos, regresando después al centro.

A esto le siguió el giro de la dirección completamente hacia la derecha y luego se mantuvo durante 3 segundos y de nuevo al centro. Una vez que se llevó a cabo este procedimiento, el sensor se reinició y todos los sistemas volvieron a funcionar completamente.

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La marca febi forma parte de bilstein group. Para más información entra en: www.bilsteingroup.com

Melett

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