¿Tiene el diésel los días contados?

La realidad de lo que está sucediendo... Un análisis de Carlos G. Pozo en el Nº55 del periódico de La Comunidad del Taller.

De los cerca de 22 millones de turismos que circulan por las carreteras españolas, alrededor de 12 millones son diésel. El nuestro además ha sido un país en el que ha existido una fuerte prevalencia de esta tecnología respecto a la cuota total de turismos vendidos año a año. Los incentivos (reducción de impuestos a la compra, menor gravamen del combustible…) que han funcionado durante las últimas casi tres décadas han ayudado también a que esta situación se consolidara. Las emisiones fueron uno de los principales caballos de batalla respecto al diésel desde el principio, y en ello ha trabajado la industria, reduciendo los niveles hasta ser hoy una tecnología igual o más limpia que la gasolina. Pero en septiembre de 2015 estalló el ‘Dieselgate’… Fue entonces cuando las cosas comenzaron a cambiar.

Porque el diésel empezó a estar en el punto de mira. Y lo ha estado desde entonces de un modo ciertamente injusto, refiriéndose en muchas ocasiones los titulares de prensa o los propios mensajes políticos a la tecnología, sin diferenciar entre vehículos más o menos contaminantes en función fundamentalmente de su antigüedad. Y es que conviene resaltar que con las diferentes normas Euro, los diésel de hoy emiten un 84% menos de NOx que en el año 2000, siendo un 96% inferior el volumen de partículas generadas por sus motores a los de 1999. En 2020 emitirán un 50% menos de CO2 por kilómetro que un diésel de 1995.

Es importante por tanto reflexionar acerca de por qué durante los últimos tres años han sido numerosas las voces que han clamado por la desaparición de esta tecnología, sobre todo en el entorno político. Una de las primeras que se pronunció en este sentido fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, prohibiendo ya en la ciudad la circulación de los diésel anteriores al 2000 y anunciando un camino muy similar para los fabricados antes de 2010.

La capital francesa, junto a Madrid y México, anunciaron hace meses su firme intención de prohibir la circulación de los diésel en 2025. De todos. Aunque sin muchos más detalles (¿por toda la ciudad?), son anuncios que generan una lógica incertidumbre alimentada con otros similares: Francia y Reino Unido afirmaron su intención de prohibir la venta de vehículos con motores de combustión en 2040, Escocia en 2032, Noruega y Holanda en 2025… Y son pretensiones que a decir verdad parecen responder más a declaraciones de intenciones que a firmes voluntades, pero tienen su calado, generando en torno al diésel una situación de confusión.

Y es que se juntan dos importantes aspectos: por un lado, la creciente impopularidad de esta tecnología (solo hace falta comprobar cómo se ha producido un sorpasso histórico, matriculándose hoy más coches gasolina que diésel, algo impensable antes de 2015) facilita que ciertos mensajes políticos se alineen con esta tendencia, y, por otro, no es difícil pensar que aprovechando esta situación las administraciones puedan explotar un mensaje que les ayude a generar nuevos ingresos por la vía de los impuestos (en la venta, combustible…). El caldo de cultivo es excelente para que algo así se produzca. Ya está sucediendo.

Si no tuviéramos en cuenta más que todas estas declaraciones, podría pensarse que el diésel está en vías de extinción. Y puede que la combustión algún día deje de ser una opción, pero ni mucho menos será en un corto o medio plazo. Por no hablar de que cabe prever la gestación de diferentes lobbies que luchen por la permanencia de esta tecnología. En Alemania ya se ha dado (las denominadas ‘Cumbres del diésel’). En España son muchas las patronales implicadas que se están afanando en poner algo de luz en toda esta situación.

Habla la ministra Ribera…

Ahora bien, lo que sí cabe esperar es un cambio en el ecosistema. Que al diésel le quede aún mucha vida no significa que las cosas vayan a permanecer intactas. Buena cuenta de ello dio la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, cuando el pasado mes de julio se refirió a la posible evolución del diésel de un modo rotundo: “Tiene los días contados”, dijo. Lo que no supo expresar fue para cuándo prevé el Gobierno que ese fin tendrá lugar, pero que un miembro del Ejecutivo se expresara con tanta rotundidad acerca del tema daba a entender que algo estaba pasando.

Las palabras de la ministra llegaban además apenas 24 horas después de haberse producido una reunión con representantes de ANFAC, la patronal de las marcas constructoras, por lo que tenían aún si cabe una mayor importancia: “El Gobierno debe plantearse qué señales fiscales, qué señales regulatorias, cómo acompaña a las grandes ciudades en ese proceso de cambio”, expresaba Ribera, “durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas, en lo que respiramos, es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”. El Gobierno analiza de hecho la posibilidad de establecer nuevos impuestos al diésel en los Presupuestos Generales del Estado de 2019.

Aquellas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica tuvieron su debida respuesta. Algunas de las patronales implicadas respondieron, en ocasiones con mensajes duros y contundentes. Lo hicieron todas las asociaciones de nuestro sector a excepción de las de talleres (Cetraa y Conepa) y recambistas (Ancera).

… Y la industria responde

Pocas horas después de las palabras de la ministra Ribera, la patronal de fabricantes de componentes Sernauto pedía prudencia al Gobierno al hablar del diésel: “La industria de automoción ha contribuido significativamente a la reducción de emisiones de los vehículos diésel. Los motores diésel son en la actualidad más eficientes y emiten un 15-20% menos de CO2 que los gasolina. De ahí que sean una tecnología esencial para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2. La clave está en fomentar el rejuvenecimiento del parque, el mantenimiento responsable de los vehículos y el apoyo de la Administración para conseguir estos objetivos”, decían, defendiendo “la necesidad de una regulación inteligente que responda tanto a objetivos ambientales como a su viabilidad técnica y económica”.

Sernauto: “La industria de automoción ha contribuido signifi cativamente a la reducción de emisiones de los vehículos diésel. Los motores diésel son en la actualidad más efi cientes y emiten un 15-20% menos de CO2 que los gasolina. De ahí que sean una tecnología esencial para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2”.

Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, que lo es también del Clúster de Automoción de Aragón, y director general de Brembo, se expresó también con rotundidad: “Demonizar el diésel es pegarnos un tiro en nuestro propio pie”, dijo durante las siguientes semanas en una entrevista publicada por la agencia de noticias EFE. En ella hacía referencia a la “confusión” social que existe en torno al diésel, lo cual genera una tendencia negativa para un sector como el de la automoción, con “una fuerza industrial” que representa cerca del 10% del PIB español. No negaba la transición, pero de una manera “ordenada”, siendo para él imprescindible “atacar” al verdadero foco del problema: la enorme antigüedad del parque, abogando por poner en marcha planes de ayuda que incentiven la compra de coches nuevos menos contaminantes.

Se juntan dos importantes aspectos: por un lado, la creciente impopularidad de esta tecnología facilita que ciertos mensajes políticos se alineen con esta tendencia, y, por otro, no es difícil pensar que aprovechando esta situación las administraciones puedan explotar un mensaje que les ayude a generar nuevos ingresos por la vía de los impuestos.

Por su parte, Ganvam, patronal de vendedores de vehículos, pedía al Gobierno a través de su presidente, Lorenzo Vidal de la Peña, “que encauce la cruzada contra las motorizaciones diésel y evite lanzar dardos sin fundamento contra esta motorización, cuando es un hecho que los nuevos Euro 6 emiten la misma cantidad de partículas que un gasolina, pero menos CO2 por ser más eficientes y consumir menos carburante”.

“Estas afirmaciones suponen además un efecto negativo para un sector económico estratégico como es la automoción porque tiran por tierra todo el esfuerzo y la inversión tecnológica realizada en reducir al mínimo el potencial contaminante de estos vehículos”, continuaba, pidiendo al Gobierno que “en lugar de dejarse llevar por prejuicios del pasado”, se fuera “a la raíz del problema: la antigüedad del parque”.

Faconauto, la patronal de los concesionarios, pedía más diálogo para “avanzar ordenadamente hacia la descarbonización de la movilidad”. Y es que consideraron “precipitado” que el Gobierno sentenciara públicamente al diésel, “que está siendo usado por millones de españoles en la actualidad, que forma parte importante de los vehículos que se producen en las fábricas de nuestro país y que se venden en los concesionarios”.

Consideraron imprescindible que, “antes de dar por muerto al diésel y para evitar culpabilizar a los compradores”, el Gobierno lidere un proceso “que debería ser progresivo, ordenado y que pasa por poner en marcha medidas concretas y soluciones democratizadas que den una alternativa real de movilidad a los ciudadanos”. “La futura Ley de Cambio Climático es una gran oportunidad para que se recojan estas realidades y se consensúe con todos los actores involucrados en este proceso”, añadía Faconauto: “Estos cambios legislativos han de propiciar que España sea un referente mundial en el diseño, fabricación y comercialización de vehículos de bajas emisiones”.

Y Anfac se expresaba en términos similares, pidiendo moderación al Gobierno y alertando de las graves consecuencias que podría acarrear un incremento de los impuestos que gravan el diésel tanto para la industria como para las personas que forman parte de ella. Incluso el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, el español Miguel Arias Cañete, quiso aportar sus consideraciones, llamando la atención sobre la posible visión errónea que de las palabras de la ministra podría generarse en torno al diésel: “Hay modelos de coches diésel hoy en día mucho menos contaminantes que en el pasado y que cumplen con la normativa europea, y, por eso, es erróneo hablar del diésel en general”.

“Hay un diésel limpio y otro no tan limpio”, añadía Arias Cañete, refiriéndose a los vehículos más antiguos: “La sustitución de los vehículos de combustión se tendrá que hacer de forma progresiva, no se puede decir mañana desaparezco, mañana aparezco”.

Lo que hay de cierto

El caso es que analizando la situación, conociendo cuáles son los mensajes que se están dando y teniendo en cuenta el desconocimiento por parte de muchos de los usuarios, podría entenderse que el futuro para el diésel es complicado. Sin embargo, la realidad no dice lo mismo. Cabe empezar por el motivo por el que empezó todo: las emisiones. Y si esta es una de las principales causas para que se haya abierto una guerra contra el diésel, conviene aclarar algunas cosas. Y es que no es tan negra la situación como se pinta, ya que con las diferentes normas Euro el diésel es una tecnología que aporta incluso su granito de arena en términos de contaminación: “Si el cien por cien (de los diésel que circulan) fueran de 2017 no habría prácticamente contaminación”, afirma Jesús Casanova, Catedrático de Motores Térmicos de la UPM, que participó en la redacción del informe ‘El automóvil en la movilidad sostenible’ publicado por Asepa y del que se desprende que el diésel seguirá siendo imprescindible para la movilidad y el transporte mundial durante los próximos años.

El diésel sigue siendo clave para la consecución de los objetivos de emisiones marcados por la UE de 95 gr/km para 2021 (y 66 gr/ km para 2030). Los expertos consideran que el futuro pasa irremediablemente por la electrifi cación del parque, pero con un periodo amplio de convivencia entre la combustión y el resto de tecnologías.

Además, haciendo una comparativa con la otra opción de combustión (la gasolina), los vehículos diésel actuales registran una menor emisión de CO2 y prácticamente el mismo nivel de NOx y partículas en suspensión. Un diésel actual, según diferentes estudios que lo corroboran, sería hoy una mejor alternativa en términos de emisiones que uno gasolina. Y en este punto merece la pena detenerse. El Think Tank de Automoción del IE Business School, en el que numerosos expertos han analizado la situación durante los últimos seis meses, ha concluido que de hecho el diésel sigue siendo clave para la consecución de los objetivos de emisiones marcados por la UE de 95 gr/km para 2021 (y 66 gr/km para 2030). Y es que los expertos consideran que el futuro pasa irremediablemente por la electrificación del parque, pero con un periodo amplio de convivencia entre la combustión y el resto de tecnologías.

Los ayuntamientos han centrado su mirada en el diésel aludiendo a que se trata de una tecnología más nociva en emisiones de NOx (algo que por otro lado no es cierto), un compuesto altamente peligroso para la salud pública; mientras que la UE la ha dirigido hacia el CO2, por su efecto sobre la degradación de la capa de ozono, con fuertes multas para los fabricantes incumplidores. Así, durante el último año, debido al significativo aumento de las matriculaciones de vehículos a gasolina (hoy en España superan en cuota a los diésel, siendo la proporción de 63% los primeros y 37% los segundos en los primeros seis meses del año), la consultora MSI asegura que los niveles que de media emiten los coches nuevos vendidos en España han crecido en dos gramos por kilómetro respecto al año anterior, en total 116 g/km.

De este modo, un viraje demasiado agresivo hacia modelos gasolina podría poner en serio riesgo el cumplimiento de los objetivos. Lo lógico sería pensar que ningún Gobierno viera con buenos ojos recibir un toque de atención en un tema tan sensible hoy como este. Después de todo, podría resultar de lo más impopular…

Así las cosas, mensajes como el de la ministra Ribera, en los que se anuncia el fin del diésel, deberían esperar. Y es que, alejándonos de los avances tecnológicos que hacen del diésel una tecnología limpia (un desarrollo de Bosch, por ejemplo, hace posible que un diésel emita hoy diez veces menos del límite que la UE establece para 2020) y eficiente, la estructura del parque es la que es. Con cerca de trece millones de turismos diésel, y un ritmo de matriculación medio de un millón de unidades al año, suponiendo que a partir de 2019 no se matriculara ni un diésel más (hoy por hoy imposible), aún habría coches con esta tecnología para rato. Pero como el diésel aún tiene vigencia y su cuota será aún considerable durante los próximos años, la situación está muy clara…

Por otro lado, de convenir realmente el Gobierno que ha llegado el momento de electrificar el parque, que para reducir de forma drástica las emisiones sería lo más lógico, se deben hacer muchas cosas que no se están haciendo: planes de incentivos a la compra cuyos fondos duren más de 24 horas (los últimos destinados a la compra de eléctricos no han durado más de eso…), inversión en infraestructura (que hoy es irrisoria en España, con cerca de 2.000 puntos de recarga), excepciones fiscales significativas y prioridad de circulación o aparcamiento… El resto es hablar prácticamente por hablar.

Por no detenerse en lo que las patronales del sector en su conjunto destacan que es la clave del problema: la antigüedad de un parque español que ya supera los doce años. Y es que, tal y como puede comprobarse en diferentes estudios, no se trata de diésel o gasolina; combustión o electrificación… Al menos no hoy por hoy. Se trata de vehículos más o menos contaminantes y eso en gran medida tiene que ver con la antigüedad y su mantenimiento.

Y es que es conocido por todo profesional de nuestro sector que en España la edad del parque es excesivamente alta. Según los datos de la patronal Aniacam, de los 22 millones de turismos que circulan casi quince tienen más de diez años (4,5 millones tienen veinte o más)… Seguramente sea ahí donde se encuentra la raíz del problema, no en el tipo de motorización de los vehículos. En fi n. ¿Tiene el diésel los días contados? Ni mucho menos.