Un debate explosivo: ¿hidrocarburos como sustitutos de los fluorados?

El cuerpo de bomberos y la UPM alertan de su alta inflamabilidad... Análisis realizado por Carlos G. Pozo en el Nº55 del periódico de La Comunidad del Taller.

¿Quién no ha oído hablar aún de los hidrocarburos como sustitutos de los gases fluorados utilizados en la climatización? Para quien levante la mano, podría decirse que son gases refrigerantes que vienen comercializándose en España desde hace casi dos décadas, pero que han tomado un papel especialmente relevante durante los últimos años. Uno de los principales motivos es el económico. Y es que al no ser fluorados están exentos de la tasa medioambiental, siendo su precio considerablemente menor por carga. Muchos recambistas los venden como alternativa a los fluorados R134a y R1234yf, en algunos casos con considerable éxito. Las dudas acerca de la conveniencia en su utilización para el sector de la posventa del automóvil (sobre todo en términos de seguridad) llevan varios años planeando. Las patronales de talleres han recibido multitud de preguntas, pero hasta ahora las respuestas han sido escasas, llegando en algún caso a cometerse errores de bulto generados por el propio desconocimiento. Este reportaje trata de poner algo de luz en el asunto.

El porqué del crecimiento

No puede decirse que en la posventa los hidrocarburos sobrepasen ni mucho menos en cuota a los fluorados R134a y R1234yf. Pero sí que se ha producido un incremento significativo de su presencia en el mercado durante los últimos años. ¿Por qué este crecimiento? En el precio quizá estaría una de las principales claves. Y es que mientras el R134a ha pasado de costar cerca de 22 euros (precio por kilo más tasa, sin IVA) en 2016 a 58 en 2018; y el R1234yf ronda los 82 euros actualmente por kilo (no aplica tasa), el pecio de una carga con uno de estos gases refrigerantes basados en mezcla de hidrocarburos puede llegar a la mitad. Es lógico pensar que con unos incrementos de R134a tan grandes y un precio del R1234yf tan alto, el mercado haya tratado de buscar alternativas. La explicación de la evolución de los precios de los dos fluorados puede ser simple, aunque diferente. Por un lado, el R134a cuenta con una tasa medioambiental por tener un alto grado de potencial del calentamiento global. Una tasa por cierto que sólo existe en dos países europeos: España y Dinamarca. Por su parte, de la situación que rodea al R1234yf cabe destacar que en 2014 la UE abrió un pliego de cargos contra las dos únicas empresas productoras de este gas: Honeywell y Dupont. En este escrito, se las acusaba formalmente de restringir, mediante una colaboración, la disponibilidad del producto pudiendo generarse un posible caso de oligopolio. En 2017 diversas circunstancias hicieron que Bruselas retirara la investigación. El precio del R1234yf ha bajado de 122 euros en 2016 a 82 en 2018, pero sigue suponiendo un desembolso importante. Dadas las circunstancias, el mercado buscó opciones… Es el Ministerio el que debe posicionarse y establecer unas reglas de juego claras para el sector, pero hasta que eso suceda conviene analizarlo todo.

Mientras el R134a ha pasado de costar cerca de 22 euros en 2016 a 58 en 2018; y el R1234yf ronda los 82 euros actualmente por kilo, el pecio de una carga con uno de estos gases refrigerantes basados en mezcla de hidrocarburos puede llegar a la mitad.

Sin estudios (vinculantes) que lo avalen

Una de las empresas que más se ha implicado en este asunto ha sido el fabricante especialista en climatización EA Clima. Y no porque comercialmente pudiera interesarles, que el tema de los gases les toca de forma insignificante, sino porque, según explican, su implicación con el sector como profesionales especialistas en climatización así se lo exigía: “Tenemos un gran compromiso con nuestro mercado y creo que es de justicia informar como corresponde de un asunto tan importante”, decía el director general de la empresa, Luis Navarro. Fruto de esa implicación nacía una colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid por medio de uno de sus profesores titulares: Juan Manuel González, toda una eminencia en esto de la climatización (es sin duda una de las personas que más saben de esto en España y en Europa), que ha redactado un informe de lo más interesante acerca de los hidrocarburos aplicados a la refrigeración en la automoción.

El profesor González alerta de que no existe ningún Gobierno que apoye la utilización de los hidrocarburos para su uso en sistemas de aire acondicionado en vehículos (no es lo mismo que un laboratorio privado avale el estudio a que lo haga una administración, como es lógico), algo muy importante que sin embargo sí se ha producido por ejemplo con el R1234yf, que se eligió como sustituto al R134a a raíz de la entrada en vigor de la directiva europea 2006/40, que establecía a los fabricantes la obligación de homologar sistemas de aire acondicionado que cumplieran con los requisitos medioambientales.

Juan Manuel González, toda una eminencia en esto de la climatización (es sin duda una de las personas que más saben de esto en España y en Europa), que ha redactado un informe de lo más interesante acerca de los hidrocarburos aplicados a la refrigeración en la automoción.

En este sentido, tanto el departamento de medio ambiente estadounidense EPA, como la propia Comisión Europea, “han declarado la aptitud” del R1234yf “para su utilización en la climatización de vehículos”. No ha sucedido nada parecido con los hidrocarburos.

De hecho, a raíz de un estudio realizado a propósito del R1234yf (llamado ‘MAC Directive: no evidence to support the safety concerns’), la Comisión Europea aseguró que este gas es considerado un producto seguro de acuerdo al artículo 2 de la Directiva 2001/95/CE, relativa a la seguridad general de los productos. Tampoco se han expresado de este modo con los hidrocarburos.

Igual que tampoco, según afirma González, existe estudio alguno avalado o encargado por ninguna marca constructora de vehículos que avale el uso de hidrocarburos en vehículos. Y en este punto se detiene, porque considera que tiene especial importancia: “Los coches se homologan para trabajar con un determinado gas. Se invierte mucho dinero para garantizar la seguridad. Los sistemas y los componentes de los equipos, así como la disposición de cada uno de los elementos están diseñados y probados para trabajar con un determinado refrigerante (a partir de 2013 con R1234yf, antes con R134a). Si introduces un hidrocarburo estás cambiando las condiciones con las que fue desarrollado el vehículo, incluidas las de seguridad”.

El profesor González (UPM) lo tiene claro: “El tipo A3, al que pertenecen los hidrocarburos, es el más inflamable de los gases, el más peligroso. Eso es irrebatible”.

Pero no solo, porque al introducir un nuevo refrigerante en el circuito (en este caso un hidrocarburo) y mezclarlo con el que ya trabajaba en su interior (un fluorado) se produce una mezcla de gases: ¿cuáles podrían ser las consecuencias?, ¿es seguro?

Una vez lanzadas estas dos primeras preguntas, el profesor de la UPM Juan Manuel González aprovecha para lanzar al aire otras muy interesantes. Y es que al haberse modificado las condiciones de homologación del vehículo, ¿los seguros responden?, ¿queda respaldado el taller? Si hay que recurrir a la garantía del fabricante, ¿la marca responderá?, ¿por qué los hidrocarburos, con propiedades termodinámicas y medioambientales excelentes, con un precio además muy competitivo, no han sido utilizados por los constructores?, ¿es posible que su alta inflamabilidad sea la causa?, ¿pasarían su homologación?… Para reflexionar.

Tomás Toribio, otro profesional que conoce muy bien el sector de la climatización y que trabaja hoy como uno de los siete directores técnicos que Nissens, fabricante especialista, tiene en toda Europa, se quiso también pronunciar en este sentido: “Los equipos de los coches no están homologados por los constructores para trabajar con hidrocarburos. El principal problema que tiene este gas es que es muy inflamable. Si hay una fuga, ¿se sabe a ciencia cierta que no es peligroso?”. La cosa es seria.

Los bomberos: “Existe peligrosidad”

Es importante conocer que los gases refrigerantes se clasifican desde el punto de vista de la seguridad en cuatro apartados: A1 (no propagan la llama: el R12 y el R134a), A2L (ligeramente inflamables con una propagación de la llama baja: R1234yf), A2 (ligeramente inflamable con una mayor velocidad de propagación) y A3 (alta inflamabilidad). Los hidrocarburos se sitúan en el último nivel, siendo los que mayor nivel de inflamabilidad presentan. Los refrigerantes homologados por los fabricantes de vehículos son los clasificados con un mayor coeficiente de seguridad: A1 y A2L. Entre estos y los hidrocarburos el salto es considerable.

La diferencia de seguridad de los refrigerantes de tipo A3 (hidrocarburos) frente a los del tipo A2L (R1234yf, el que hoy se equipa en OE) es que requieren cantidades inferiores a 0,1 kg/m3 en mezcla con aire para que se produzca ignición, además de que el calor disipado durante la combustión es mayor y requieren de menor energía para que se produzca la llama, expandiéndose ésta a mayor velocidad.

González (UPM) alerta de que no existe ningún Gobierno que apoye la utilización de los hidrocarburos para su uso en sistemas de aire acondicionado en vehículos.

El profesor González lo tiene claro: “El tipo A3, al que pertenecen los hidrocarburos, es el más inflamable de los gases, el más peligroso. Eso es irrebatible. Manipular estos gases entraña riesgos también para el mecánico. En la industria petroquímica, por ejemplo, se han establecido unos protocolos muy claros y el personal está formado, ¿en el taller es igual? El mecánico debe tener claro que modificando las condiciones de seguridad del vehículo exponen a sus ocupantes a riesgos de accidentes graves y explosión”.

Un informe firmado por Rafael Rodríguez, oficial técnico de Bomberos del Ayuntamiento de Móstoles (es ingeniero de Minas, técnico superior en Prevención de Riesgos Laborales, técnico superior en Electricidad y perito judicial), y promovido también por el fabricante EA Clima, refleja una situación exacta a la comentada por el profesor de la UPM. En el estudio son cinco las conclusiones: “Existe peligrosidad intrínseca para los ocupantes del vehículo tras una fuga o accidente y posterior ignición”, hay un “aumento de la peligrosidad en caso de actuación de los servicios de emergencias tras colisiones, rescates interiores, incendios”, “al carecer de aditivos odorizantes, la fuga es indetectable”; “hay peligro debido a la bola de fuego generada” en el interior del vehículo y existe riesgo de “posible incendio del entorno cercano al vehículo”.

Juan Manuel González (UPM): “Manipular estos gases entraña riesgos también para el mecánico. En la industria petroquímica, por ejemplo, se han establecido unos protocolos muy claros y el personal está formado, ¿en el taller es igual?”.

El informe de los bomberos analiza la composición de estos refrigerantes (“dicho gas está basado en el propano comercial o puro, con una densidad aproximada de 1,8 kg/m3”, dicen) y desarrolla una serie de cálculos. Partiendo de unas medidas estándar del habitáculo de un vehículo y habiendo utilizado para la carga del equipo un formato monodosis de 170 gramos de estos gases basados en hidrocarburos, aseguran que “dándose la fuga total del producto, ya sea por mala praxis de ejecución, manipulación o fuga indirecta desde el evaporador al interior del vehículo con las ventanillas cerradas”, podría producirse una bola de fuego que “superaría en mucho el volumen, no solo del interior del habitáculo, sino en gran medida del total del vehículo”. Más claro es muy difícil.

“Los talleres no están siendo bien informados sobre las consecuencias que puede tener trabajar con estos productos incluso para ellos mismos”, comenta el profesor de la UPM Juan Manuel González”.

De cuando afloraron las dudas…

En los primeros meses del pasado verano, el Ministerio de Industria emitía una nota informativa tratando de introducir algunas aclaraciones “al sector de las instalaciones frigoríficas sobre la aparición de nuevos refrigerantes que están comercializándose sin estar autorizados por el Reglamento de seguridad”. Se referían a algunas marcas comerciales de refrigerantes hidrocarburos e indicaban que “está prohibido su uso en instalaciones frigoríficas de climatización y refrigeración del ámbito del RD 138/2011”. Hablaban específicamente de nombres comerciales como Freeze, Ecofreeze, Hispaler-RefrisolAircosol y Frosty Cool, algunos de ellos utilizados en el sector de la automoción.

Al haberse modificado las condiciones de homologación del vehículo, ¿los seguros responden?, ¿queda respaldado el taller? ¿Por qué los hidrocarburos, con propiedades termodinámicas y medioambientales excelentes, con un precio además muy competitivo, no han sido utilizados por los constructores?, ¿es posible que su alta inflamabilidad sea la causa?, ¿pasarían su homologación?

La nota se publicaba después de que la AEFYT, asociación española de empresas de frío, remitiera a Industria un escrito al departamento ministerial pertinente. La asociación, una vez publicada la nota, hacía público un comunicado en el que se refería a los hidrocarburos como mezclas “extremadamente inflamables”, asegurando que “su utilización, aparte de temeraria, no es legal y comportaría las correspondientes sanciones administrativas”.

Y claro, se montó el revuelo. Algunas empresas del sector lo compartieron con sus clientes, hubo patronales que recibieron numerosas consultas… E incluso algunas asociaciones de talleres recogieron en sus webs la nota informativa alertando a sus asociados.

Las reacciones de algunas de las empresas afectadas no se hicieron esperar. Una de ellas, Mecánico Líquido, distribuidor de Frosty Cool en Iberia, emitió por ejemplo un comunicado en el que informaban de que lo que en aquella nota del Ministerio se decía no influía para el uso de su producto en el sector de la automoción. Para hacer cargas de gas en el taller, vaya.

El informe de los Bomberos de Móstoles: “Dándose la fuga total del producto, ya sea por mala praxis de ejecución, manipulación o fuga indirecta desde el evaporador al interior del vehículo con las ventanillas cerradas”, podría producirse una bola de fuego que “superaría en mucho el volumen, no solo del interior del habitáculo, sino en gran medida del total del vehículo”.

Y razón tenían. Toda. Porque el Real Decreto al que se refiere la nota de Industria, el 138/2011, no rige nuestro sector. Así se lo han confirmado fuentes del Ministerio a este medio, que también ha podido saber que en el departamento pertinente se han abierto conversaciones con algunas de las patronales implicadas tratando de definir finalmente cuáles son los límites, si es que los hay.

Volviendo a la nota, cabe destacar que solo resultó ser el principio. Y es que a pesar de que no tenía aplicación ni incidencia alguna en nuestro sector, su publicación y posterior difusión sirvió para que las dudas afloraran con fuerza alrededor de un asunto sobre el que aún se había informado poco más allá de los argumentos comerciales esgrimidos por las empresas que los vendían.

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