El Volvo V50 familiar y el S40 berlina se introdujeron en 2004 y se fabricaron, con diferentes opciones de motor y transmisión, hasta 2012. El Volvo V50 familiar compartió su plataforma con muchos otros modelos de Volvo, Ford y Mazda, lo que hace que las reparaciones mecánicas de este vehículo resulten habituales, aunque el modelo no sea un cliente frecuente del taller.
El vehículo que aparece en este artículo es un modelo de 2011, equipado con el motor diésel de 1,6 litros del grupo PSA y una transmisión manual GETRAG de seis velocidades. Es un modelo DRIVEe, por lo que tiene la función de parada y arranque.
El propietario del vehículo había informado de algunas dificultades en el funcionamiento del embrague; se sospechaba que era un fallo hidráulico debido a la pérdida de líquido. Sin embargo, no había fugas de líquido externas evidentes en el cilindro maestro del embrague ni en las tuberías, mangueras o conexiones asociadas. Por lo tanto, se sospechaba que la avería era una fuga del cilindro esclavo concéntrico del embrague (CSC), lo que requería el desmontaje de la transmisión para su inspección y diagnóstico.
El vehículo se llevó al taller y se abrió el capó. Se retiró la cubierta del motor junto con la cubierta de la batería, la batería, la bandeja de la misma y el conjunto del filtro de aire, así como el sensor de presión del DPF, que está unido a la bandeja de la batería.
De este modo se pudo acceder a la parte superior del motor y de la transmisión. Todos los cables relacionados con la batería se desconectaron y se protegieron hasta que se volvió a montar. Con la parte superior de la transmisión a la vista, se soltaron los dos cables del selector de marchas de sus puntos de montaje y se apartaron a un lado.
El interruptor de la luz de marcha atrás y los conectores del mazo de cables del interruptor de punto muerto se desengancharon junto con la conexión del tubo hidráulico del CSC. El extremo abierto del conector se selló con un tapón de plástico para evitar que el exceso de líquido se filtrara.
El mazo de cables principal que va a través de la parte superior de la transmisión se retiró para dejar al descubierto los pernos de la caja de la campana superior; que se retiraron con dos de los pernos del motor de arranque que eran accesibles desde la parte superior de la transmisión
El filtro de partículas diésel (DPF) instalado en este motor necesita bajarse para poder acceder a uno de los tornillos de la campana delantera. Se desconectaron los mazos de cables de la sonda de temperatura y lambda, así como los tubos del sensor de presión diferencial. Se retiraron el tubo de admisión de aire, el escudo térmico y la abrazadera de sujeción, y luego se pudo bajar el DPF para dejar espacio para retirar el tornillo de la campana.
Se levantó el vehículo a una altura adecuada y se retiraron las ruedas delanteras, dando acceso a los tornillos de sujeción del buje, que también se extrajeron.
A continuación, se retiró el revestimiento del paso de rueda delantero izquierdo para mejorar el espacio libre y poder retirar la transmisión. Se elevó de nuevo el vehículo y se vació el aceite de la transmisión, seguido de la retirada de las dos rótulas del brazo inferior delantero del conjunto del buje.
A continuación, se extrajo el eje de transmisión izquierdo de la transmisión. Un cojinete central de soporte retiene el eje de transmisión derecho; así que debe ser desatornillado antes de poder retirar el eje de transmisión.
Por debajo del vehículo, se localizó el último tornillo del motor de arranque y se quitó. El motor de arranque se apoyó y se dejó en su lugar porque no es necesario retirarlo completamente para el desmontaje de esta transmisión.
A continuación, se retiró el soporte de par de la caja de cambios, seguido del soporte del cable del selector de marchas para dejar más espacio libre al retirar la transmisión. (Fig. 4)
Se apoyó el motor, se soltó el soporte superior de la transmisión y se extrajeron los últimos tornillos de la campana, antes de separar la transmisión del motor. La transmisión se bajó al suelo y se inspeccionó. Al revisar el cárter se vio que el CSC tenía una fuga, lo que provocaba la pérdida de líquido en el sistema de embrague y el mal funcionamiento del pedal.
Se retiró el CSC con fugas. La caja de la campana y el eje de entrada se limpiaron a fondo de toda la grasa, la suciedad y las viejas fibras de fricción del embrague anterior y se inspeccionó el sellado del eje de entrada antes de montar el nuevo CSC (ADM53635).
El plato de presión del embrague y el disco de fricción fueron retirados e inspeccionados, así como el estado del volante bimasa (DMF). El disco de fricción estaba muy desgastado; había una gran cantidad de ” azul ” en la superficie de fricción de la placa de presión y el volante. Por lo tanto, todas las piezas necesitaban ser reemplazadas. Se seleccionó el kit de embrague (ADF123081) y el DMF (ADBP350003) para esta reparación, se retiró el volante original del motor y se inspeccionó el sellado de aceite principal trasero para detectar cualquier fuga de aceite antes de montar el nuevo volante.
El nuevo volante es un diseño actualizado y se suministra completo con tornillos nuevos. Es esencial que se utilicen los nuevos tornillos, ya que tienen una longitud diferente a la de los tornillos originales.
Los nuevos tornillos del volante se apretaron con los ajustes recomendados y el kit de embrague se alineó y se ajustó al volante. Las estrías del eje de entrada de la transmisión se engrasaron ligeramente para preparar el montaje.
La transmisión se alineó con el motor y se aseguró en su lugar con algunos de los tornillos de la campana. A continuación, se volvieron a colocar todas las piezas de la transmisión y todas las demás piezas que se retiraron en el proceso de retirada de la transmisión.
A continuación, se apretaron todos los tornillos y fijaciones. Se llenó la transmisión con aceite nuevo a través del tapón de nivel (situado en la parte delantera de la transmisión) hasta alcanzar el nivel adecuado, y luego se volvió a colocar el tapón.
Después se rellenó el depósito de líquido de frenos/embrague con líquido nuevo y se purgó el exceso de aire del nuevo CSC.
Por último, se volvió a montar la bandeja de la batería, junto con todo el cableado asociado. La batería y otras cubiertas también se volvieron a colocar. A continuación, se reajustó el reloj y se comprobó el funcionamiento del pedal del embrague, antes de realizar una prueba en carretera para asegurarse de que el embrague volvía a estar plenamente operativo.
El equipo técnico de Bilstein Group recomienda confiar en las piezas de recambio de calidad contrastada y que corresponden a los equipos originales de Blue Print.